Il Treno Armato di Termini Imerese e i loro comandanti - negli anni 1940 e 1943

MadonieLive, 1 luglio 2025

Nell’aprile del 1939 i dodici treni armati dislocati a Taranto e a La Spezia, vennero tutti mobilitati. Ogni T.A. era comandato da un tenente di vascello, specializzato in direzione tiro, a sua volta coadiuvato dal comandante in seconda, un sottotenente di vascello (oppure un tenente di artiglieria del Regio Esercito), e un ufficiale C.R.E.M. per aiutante maggiore. A completamento della struttura organizzativa, nell’agosto dello stesso anno, furono costituiti due comandi di “Gruppo T.A.” questi ultimi, denominati MARIMOBIL, i quali vennero posti al comando di un capitano di corvetta. 

I convogli furono messi a disposizione dei Comandi in Capo di Spezia e Taranto, dall’Ufficio Trasporti del Ministero della Guerra. I T.A. entrarono in operatività a partire dal 25 aprile 1940. Queste batterie mobili ferroviarie, suddivise in due gruppi, ebbero la seguente classificazione:

Gruppo con base logistica a La Spezia e con il comando operativo a Genova (MARIMOBIL 1)

T.A.  IV 120/1/S: Vado Ligure - Savona

T.A.  IV 120/2/S: Albenga - Savona

T.A.  IV 120/3/S: Albissola - Savona

T.A. IV 120/4/S: Cogoleto - Genova

T.A. IV 152/5/S: Recco - Genova

T.A. VI 76/1/S: Sampierdarena - Genova

Gruppo con base logistica a Taranto e con il comando operativo a Palermo (MARIMOBIL 2)

T.A.  IV 152/1/T: Termini Imerese - Palermo

T.A. IV 152/2/T: Carini - Palermo

T.A. IV 152/3/T: Crotone - Catanzaro

T.A. IV 152/4/T Porto Empedocle - Agrigento

T.A. VI 102/1/T: Siracusa

T.A.  VI 76/1/T: Porto Empedocle 

Il T.A. IV 152/1/T (operativo alla data del 10 giugno 1940), fece parte del - II° Gruppo con base logistica a Taranto e comando operativo a Palermo - e fu posto al comando del Tenente di vascello, Carlo Rossi del Barbazzale (1) E sempre a proposito di (MARIMOBIL 2), ci piace comunicare in questa testata, che a Palermo, il Comando del Gruppo Distaccamenti Mobili (MARIMOBIL) fu affidato al C.C. Antonino Natoli (2). I due MARIMOBIL di Genova e Palermo (quest’ultimo poi trasferito a Messina) dipendevano rispettivamente dai locali Comandi marina di La Spezia e di Messina.

Tuttavia, dopo lo sgombero dalla Tunisia delle forze dell’Asse, la Sicilia era seriamente minacciata da un’invasione. In conseguenza di ciò, lo Stato Maggiore della Regia Marina, dispose che otto treni armati, fossero concentrati nella nostra isola. Nonostante il maggior numero di T.A. schierati a difesa delle coste siciliane, nulla si poté fare contro le preponderanti forze terrestri e aeronavali anglo-americane (Operazione Husky). Ciò nonostante, gli eventi del conflitto portarono allo scioglimento di MARIMOBIL - Messina, il 31 luglio 1943 e di MARIMOBIL - Genova, l’8 settembre 1943.

Circa il T.A. IV 152/1/T, avevamo già comunicato in un precedente articolo (3) il nome dell’Ufficiale in 2^a che il 23 luglio 1943, fu catturato a Termini Imerese dai reparti americani della 45^a divisione fanteria (4). Quindi, oltre al Tenente Angelo Storbini, oggi, siamo in grado di sapere anche il nome del comandante superiore del suddetto T.A., ossia, il Cap. Art. Giovanni Bocca (5). «Degli otto treni armati a disposizione di MARIMOBIL Messina, due erano comandati da un capitano di corvetta, tre da un tenente di vascello e altrettanti da un capitano di artiglieria del Regio Esercito» (6).

Il T.V. Carlo Rossi del Barbazzale (non Barbassale), nacque a Napoli, da famiglia patrizia, l'11 gennaio 1905. Entrato in Accademia Navale nel 1920, ne uscì guardiamarina nel 1925, venendo promosso sottotenente di vascello nel luglio 1927. Poco dopo si pose in aspettativa per motivi privati, risultando poi in congedo nei ruoli del complemento dal 1930. Fu promosso tenente di vascello nel gennaio 1937. Morì in Colombia nel 1975.

Il C.C. Antonino Natoli (non Antonio), nacque il l’1 giugno 1893. Fu nominato guardiamarina di complemento nel maggio 1918, proveniente dai ruoli dell'Esercito (la decorrenza del grado è settembre 1915, quindi probabilmente era un sottotenente). Tenente di vascello nel 1930, fu promosso capitano di corvetta nel settembre 1941. Entrambi gli Ufficiali furono richiamati in servizio nel 1940.

Note:

(1) (2) Ottorino Ottone Miozzi, La difesa mobile del litorale, in Bollettino d’Archivio, USMM, 1991.

(3) Giuseppe Longo 2023, Le corazzate ferroviarie della Regia Marina nel territorio metropolitano e il Treno Armato di Termini Imerese T.A. 152/1/T, Cefalunews, 15 giugno.

(4) Lorenzo Bovi, Calogero Conigliaro, Giuseppe Todaro, “Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata, Edizioni Ardite 2022.

(5) Ottorino Ottone Miozzi, La difesa mobile del litorale, in Bollettino d’Archivio, USMM, 1991.

(6) Ottorino Ottone Miozzi, La difesa mobile del litorale, in Bollettino d’Archivio, USMM, 1991.

Bibliografia e sitografia:

Francesco Fatutta, “Treni Armati. Contributo ad una storia dei treni armati della Regia Marina”, Rivista marittima, Roma, 2002.

Claudia Lazzerini, Maria Rita Precone, Alessandra Venerosi Pesciolini, L’Archivio della Marina - Guida dei fondi conservati presso l’Archivio dell’Ufficio storico della Marina militare. Stato Maggiore della Difesa V Reparto - Ufficio Storico, Roma, 2016.

Michele Antonilli, Mario Pietrangeli, “Il ruolo delle ferrovie nella seconda guerra mondiale”, Amarganta, 2022.

Giuseppe Longo 2023, Il Treno armato antinave di Termini Imerese (T.A. IV 152/1/T). Analisi di un convoglio, Cefalunews, 6 aprile.

Foto di copertina: T.A. IV 152/1/T, dal volume “The 727th Railway Operating Battalion in World War II”.

Si ringrazia per le consulenze storiografiche, lo storico navale Virginio Trucco, e il Capitano di Corvetta (r), Avvocato Andrea Tirondola.

Giuseppe Longo

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Prima Guerra Mondiale. La guerra marittima italo-austriaca - il Treno Armato IV in una cartolina dell’epoca

MadonieLive 12 febbraio 2025

I Treni armati della Regia Marina furono istituiti nel 1915 al fine di contrastare gli attacchi aeronavali a sorpresa della k.u.k. Kriegsmarine, e k.u.k. Luftfahrtruppen, rispettivamente, marina e aviazione austro-ungarica. Nel corso della Grande Guerra, si realizzarono complessivamente dodici treni armati. 

I treni, contraddistinti dalla sigla (T.A.) e contrassegnati da numeri romani, vennero equipaggiati con pezzi di artiglieria da 76 mm per la difesa contraerea, e pezzi da 120 o 152 mm per il tiro antinave. Tuttavia, durante il conflitto si aggiunse anche un T.A. essenzialmente per il tiro contraereo. Alla data del 20 settembre 1918, sino al termine della guerra (1), il Treno numero IV, classificabile di primo tipo, fu dotato di 4 cannoni da 120/40 e 2 antiaerei da 76/40. Il T.A. IV, con sede ad Ancona, fu impiegato per la difesa della città marchigiana; ebbe la sua residenza a Porto San Giorgio, e fu utilizzato (da come si evince dalla cartolina ricordo) per le operazioni militari nella tratta: Porto San Giorgio - Fermo - Recanati; Porto Potenza Picena - Porto Civitanova - Porto San Elpidio; Pedaso - Cupramarittima - Grottammare. Ogni convoglio si componeva di due treni: uno operativo, dotato di due locomotive “Gr. 290” FS, o “Gr. 875” FS, posizionate una in testa e l’altra coda; e l’altro logistico, provvisto di una sola locomotiva. Il personale ai pezzi era costituito da marinai, mentre, gli addetti alla manovra, da personale militarizzato delle FF.SS. Il comando della colonna venne assegnato a un capitano di corvetta, oppure a un tenente di vascello.

Abbiamo chiesto allo storico navale Virginio Trucco (2) di descriverci il recto della bellissima cartolina ricordo (viaggiata) per la consegna della Bandiera di combattimento al IV Treno Armato. Il documento è sicuramente una fonte accreditata per lo studio dei treni armati italiani della Prima Guerra Mondiale.

«Il Treno Armato numero IV era un treno composto da 4 cannoni da 120 mm e 2 cannoni antiaerei da 76 mm. In tutto aveva 12 carri e un equipaggio di 65 persone. Il treno uscì dall’arsenale di Spezia nel settembre del 1915 e fu subito assegnato alla difesa di Ancona; col presiedere delle batterie costiere fu trasferito a Fano nel febbraio del 1916. Sul finire del 1917, il T.A. venne assegnato a Porto San Giorgio, e la sua sede di appostamento mattinale fu San Vito Lanciano. La zona di azione andava da Porto Recanati a San Benedetto del Tronto.

Prendendo in esame la cartolina commemorativa, osserviamo che in alto sono riportate le varie stazioni della sua tratta: da Porto Recanati a San Benedetto del Tronto che erano sotto la protezione del T.A. In più, nella foto, è rappresentato un cannone da 120 mm, dove si nota una mitragliatrice Colt da 6,5 mm. Molto probabilmente, quest’ultima, era stata aggiunta in un secondo tempo per aumentare l’armamento antiaereo del treno. Sulla sinistra della cartolina è raffigurata sia la bandiera e sia l’emblema della Regia Marina, e sotto ancora il motto in latino conferito al T.A. : IGNE SUPER FERRUM RAPTUS / IGNEM FERRUMQUE IACTO. Questo motto è racchiuso fra due prore rostrate, proprio a ricordare i fasti delle flotte navali di Roma. La cartolina risale sicuramente all’inizio del 1918, e proprio in questa data si presume che sia stata assegnata al treno la bandiera di combattimento. La consegna della bandiera di combattimento a un’unità navale e quindi in questo caso per assimilazione al treno, è una cerimonia solenne. In genere, la bandiera è contenuta in un cofano di legno che si trova nella cabina del comandante. Essa è fatta di stoffe pregiate, raso, seta, e viene innalzata nel giorno della sua consegna, dopo di che e riposta nel suo cofano in legno e verrà poi innalzata in caso di un’azione di combattimento».

Note:

(1) Franco Rebagliati, “I treni armati della R. Marina in Liguria (1940-1945)”, Alzani, Pinerolo, 2004.

(2) Virginio Trucco è nato a Roma, ha frequentato l’Istituto Tecnico Nautico “Marcantonio Colonna”, conseguendo il Diploma di Aspirante al comando di navi della Marina Mercantile. Nel 1979,frequenta il corso AUC (Allievo Ufficiale di Complemento) presso l’Accademia Navale di Livorno, prestando servizio come Ufficiale dal 1979 al 1981. Già dipendente di Trenitalia S.p.A. lo storico navale Virginio Trucco è membro dell’Associazione Culturale BETASOM (www.betasom.it).

Bibliografia e sitografia:

Mario Pietrangeli, Le ferrovie militarizzate, i treni armati, i treni ospedale nella Prima e Seconda Guerra Mondiale (1915-1945)”, Como CESTUDEC, 2012.

Virginio Trucco, “I treni armati”, Tecnica Professionale N° 7 Luglio/Agosto 2013.

Ernesto Petrucci. “Le Ferrovie Italiane nella Grande Guerra (1915-1918)”. La Tecnica Professionale n. 10 - ottobre Roma, 2015.

Michele Mario Elia, Luigi Cantamessa, Ernesto Petrucci. “Le Ferrovie Italiane nella Grande Guerra (1915-1918)”. La Tecnica Professionale n. 10 - ottobre Roma, 2015.

Giuseppe Longo 2016, Gennaio 1916: entravano in azione i treni armati della Regia Marina, Cefalunews, 26 gennaio.

Michele Antonilli, Mario Pietrangeli, “Il ruolo delle Ferrovie nella Prima Guerra Mondiale” Amarganta 2018.

Giuseppe Longo 2020, La storia dei treni armati della Regia Marina, Cefalunews, 28 luglio.

Giuseppe Longo 2021, Prima Guerra Mondiale: “Le navi da guerra su rotaia”. L’esordio in Adriatico, Cefalunews, 27 novembre.

Foto di copertina: Cartolina ricordo per la consegna della Bandiera di combattimento al IV Treno Armato.

Giuseppe Longo

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Brebbia di Varese ricorda i suoi caduti

Cefalunews, 2 ottobre 2015

Lo scorso 26 settembre nella Sala Consiliare del Comune di Brebbia (VA) è stata inaugurata la mostra dedicata ai 65 caduti di Brebbia nel Primo Conflitto Mondiale. 

L’inaugurazione è stata preceduta dalla Conferenza del Colonnello Mario Pietrangeli del Comando Militare Esercito Lombardia che ha illustrato il “Ruolo delle Ferrovie nella Prima Guerra Mondiale”. L’Alto Ufficiale ha trattato i seguenti argomenti:

1) Inquadramento storico-militare;

2) Le principali operazioni ferroviarie connesse con le Operazioni Militari sul fronte;

3) I Treni Armati e i Treni Ospedale;

4) Le ferrovie di guerra “Decauville”.

La mostra, che potrà essere visitata sino al 30 ottobre, è articolata in tre settori:

A) Documenti e Fogli Matricolari nonché “foto dei Caduti di Brebbia”;

B) la Prima Guerra Mondiale vista dalla Scuola di 1° Grado “Carducci” di Gavirate (VA);

C) “Il ruolo delle Ferrovie nella Prima Guerra Mondiale”.

In particolare, nella Conferenza dell’Alto Ufficiale è stato messo in rilievo: che vennero impiegati veri e propri treni armati, come quelli della Marina Militare Italiana (muniti di artiglierie da 76 mm e 152 mm) che operarono lungo il tratto di costa tra il Canale d’Otranto e Ravenna e che costituirono un’efficace difesa litoranea mobile.

Sul fronte orientale, anche l’Esercito utilizzò treni armati con pezzi da 152/40 mm per bombardare le zone operative nemiche del Carso Triestino. I treni sanitari e ospedale contribuivano intanto allo sgombero di migliaia di feriti e ammalati. In particolare, la Regia Marina durante la Grande Guerra attivò una serie di treni armati, equipaggiati con cannoni navali di piccolo e medio calibro per operare sulla linea ferroviaria adriatica.

Furono allestiti nel 1915 dalla Direzione di Artiglieria ed Armamenti del Regio arsenale marittimo di La Spezia, che per realizzare i carri di servizio e quelli dei pezzi di piccolo calibro, dei cannoni antiaerei e delle mitragliatrici utilizzava carri pianale tipo POZ delle Ferrovie dello Stato modificati e rinforzati; i carri dei pezzi da 152 mm invece erano costruiti direttamente in arsenale.

I treni non erano blindati ed erano serviti da personale della Regia Marina alle armi e da personale delle Ferrovie dello Stato militarizzato alla manovra. I pezzi da 152/40, incavalcati su affusti a piattaforma scudati tipo “Ammiragliato” con alzo fino a 28° e brandeggio su 360°, erano inchiavardati singolarmente sui carri tipo Poz.

Lo stesso tipo di carro portava invece due cannoni da 120/45 Mod. 1918 su affusto a piedistallo scudati. I pezzi antiaerei da 76/40 Mod. 1916 R.M. erano invece privi di scudatura. I pianali Poz dei pezzi erano dotati di quattro martinetti manuali che alla messa in batteria venivano abbassati sulla massicciata.

I T.A. erano riuniti in un circuito telegrafico militare diretto. Ogni treno era munito di una cassetta telegrafica da campo e di un apparecchio telefonico, che con apposita asta potevano inserirsi nel circuito telegrafico e così comunicare con gli altri treni, le stazioni ed i posti di osservazione.

A ciascun convoglio era assegnato un settore di copertura di circa 60 km di litorale ed esso stazionava solitamente in una stazione o in galleria nella zona centrale del settore, in modo da poter raggiungere la zona d’intervento nel minor tempo possibile. 

Se la sede non era centrale, poiché gli attacchi navali si concentravano nelle ore del mattino, nelle ore dell’alba il treno si portava in agguato al centro della zona di sorveglianza, in modo da non dover coprire più di 30 km, che alle velocità del tempo erano percorsi in circa 25 minuti. Per ridurre i tempi d’intervento, durante la guerra fu decretato il blocco della circolazione per 40 minuti dall’alba, in modo da avere sempre un binario libero sul quale il treno, ogni mattina, si poneva con le caldaie in pressione, pronto a partire.

La Direzione del servizio treni armati era ad Ancona, difesa stabilmente dai pezzi da 120 mm del T.A. VII. Essa dipendeva dal Comando in capo del dipartimento marittimo dell’Alto Adriatico di Venezia.

Il servizio assicurava la difesa mobile della costa adriatica da Ravenna a Bari, in particolare nelle zone più esposte agli attacchi austro-ungarici tra Ravenna e Termoli e tra Barletta e Bari. Durante il conflitto vennero formati 12 convogli, denominati dalle sigle da T.A. I a T.A. XII. I treni armati operavano in convogli di due treni, uno operativo ed uno logistico, che durante gli spostamenti non operativi viaggiavano uniti.

A seconda dell’armamento imbarcato, si distinguevano tre tipi di convoglio. Il treno armato era trainato da due locomotive FS 290 o 875, una alla testa ed una in coda. Era costituito di norma da 3 a 5 carri dotati di cannoni, da 2 a 4 carri portamunizioni e da un carro comando. Il treno logistico era invece formato da una carrozza adibita ad alloggio degli ufficiali e sottufficiali, due carrozze alloggio per la truppa, un carro cucina ed officina ed un carro adibito a deposito materiali.

Nella 2^ Guerra Mondiale, quando l’avvento del carro armato e dell’aereo consentì un incremento della mobilità tattico-operativa sufficiente per un ritorno al combattimento manovrato, ai treni rimase il compito dei grandi trasporti strategici e dello sgombero dei feriti e/o malati con i treni ospedale. I movimenti ferroviari potevano però svolgersi quasi soltanto nella Zona Territoriale, a causa dell’incombere della minaccia aerea e quindi della possibilità di essere colpiti, dall’alto, anche in profondità dietro le linee amiche.

L’evoluzione tecnologica delle armi moderne, per le quali le linee e le installazioni fisse della ferrovia sono divenute facili bersagli, relega ormai il treno - sempre di più - a compiti prevalentemente logistici nelle retrovie sempre importanti e nell’attualità dei nostri giorni come mezzi di supporto in gravi calamità nazionali.

Foto di copertina: 

Treno armato di tipo 1 durante la prima guerra mondiale. In primo piano il carro comando, seguito dai pezzi da 76 mm e da quelli da 152 mm. Da Wikipedia,

Foto a corredo dell'articolo:

Cannoni da 152/40 su carri di tipo Poz in forza alla 101ª Batteria d'assedio del Regio Esercito. Monfalcone, 1917. Da Wikipedia.

Prima Guerra Mondiale. I marinai italiani sulla costa adriatica l’approdo dei Treni Armati. Tavola di Achille Beltrame, Collezione privata.

Zone di operazione. Foto per gentile concessione del Col. Mario Pietrangeli.

Si ringrazia per le indicazioni documentarie e iconografiche il Colonnello Mario Pietrangeli, del Comando Militare Esercito Lombardia.

Giuseppe Longo 

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La Stazione di Termini Imerese anni ’40 – Treno (T.A.) 152/1/T, lo scalo merci com’era allora com’è adesso

Giornale del Mediterraneo, 15 giugno 2024

La stazione di Termini Imerese fu attivata nel 1866; in precedenza, erano state messe in funzione le tratte ferroviarie di Palermo-Bagheria (1863), e Bagheria-Trabia (1864). Il tronco Palermo-Bagheria fu il primo della rete calabro-sicula.

Nel 1939 all’approssimarsi dell’entrata in guerra dell’Italia, il Treno Armato: (T.A.) 152/1/T, posto sotto il Comando di MARIMOBIL 2 fu mobilitato e classificato come Treno di 2° tipo, e alla data del 10 giugno del 1940, lo stesso, fu inquadrato nel Gruppo T.A. e operò sul percorso Palermo-Termini Imerese, con sede in quest’ultima località.

Il carro pianale delle FS, tipo Po, a due assi a sponde alte, appartenente al suddetto convoglio, negli anni Quaranta del XX secolo venne immortalato nello scalo merci (distaccato dall’area viaggiatori) della nostra stazione a binario unico per un’occasione speciale (1).

A distanza di circa quaranta anni da quell’evento, ho proposto al mio stretto collaboratore, il Geologo Donaldo Di Cristofalo (2) di commentarci e raffrontare la foto storica nel contesto della relazione spaziale tra i soggetti inquadrati, e l’attuale luogo per lo scalo dei treni. Malgrado quest’ultimo spazio non abbia mantenuto l’originario assetto, a causa degli ampliamenti avvenuti nell’impianto ferroviario della città imerese. Non ultimo, il raddoppio della linea ferrata che ebbe luogo negli anni ’50 del XX secolo.

«Gli anglofoni dicono “Then and now”, quando confrontano foto di guerra, soprattutto della II GM, dove è possibile identificare i luoghi, con gli stessi luoghi di oggi.

Una foto dell’archivio di Enzo Giunta, rappresentante una funzione religiosa del 1940 presso la stazione ferroviaria di Termini Imerese, con un altare montato sul pianale di un treno armato della Regia Marina Militare,

ci ha condotto ad effettuare una simile operazione di “allora ed oggi”.

In allegato la foto storica e due foto scattate qualche giorno addietro (si ringrazia la locale Polizia ferroviaria per avere consentito le riprese).

La foto del 1940 fu scattata nel piazzale sottostante il bastione ferroviario, confinante con lo stadio Grisone. Qui c’erano binari che consentivano carico/scarico merci, oggi in disuso.

Il quarto di secolo che separa le foto risalta immediatamente dalla visione prospettica da un lato, con una evidente “vicinanza” tra l’edificio della stazione e le persone affacciate sopra il muro.

Ma anche dalla natura dei conci costituenti il muro medesimo, con ogni evidenza diversi.

Se ne deducono le seguenti considerazioni.

Il muro, nel dopoguerra, è stato inglobato nel corso dei lavori di ampliamento della stazione, con l’aggiunta di nuovi binari e l’avanzamento del terrapieno verso NE (verso mare). Da qui la nuova paratia muraria.

La foto 1 deve ritenersi la più vicina a quella della foto del 1940, tenendo conto di quanto detto al punto precedente.

La pensilina della stazione non c’è più, sostituita da una più recente. Altre pensiline coprono i binari più esterni, prima inesistenti.

L’edificio della stazione è sempre quello, interessato da interventi di ristrutturazione e manutenzione. La facciata risulta rimodernata (senza fregi), ma le sfinestrature hanno mantenuto la stessa sagoma, con un archetto superiore. E’ stato poi aggiunto un corpo più arretrato sporgente verso sinistra (lato Messina). Ovviamente non esisteva il sottopasso (foto 2).

Gli edifici che si intravedono dietro (1940), non corrispondono più all’attuale assetto, per effetto di demolizioni, ristrutturazioni e nuove edificazioni».

Note:

(1) Giuseppe Longo 2013, Il Treno Armato (T.A.) 152/1/T di Termini Imerese, Cefalunews, 8 aprile.

(2) Geologo, già funzionario presso il Comune di Termini Imerese (PA), appassionato di storia militare e membro del “Comitato spontaneo per lo studio delle fortificazioni militari”.

Bibliografia e sitografia:

Giuseppe Longo 2013, La storia di una postazione militare e delle scomparse gallerie ferroviarie di Trabia (PA), Giornale del Mediterraneo, 6 giugno.

Giuseppe Longo, Pagine sul secondo conflitto mondiale in Sicilia e nel distretto di Termini Imerese, Istituto Siciliano Studi Politici ed Economici (I.S.S.P.E.) 2021, seconda edizione.

Lorenzo Bovi, Calogero Conigliaro, Giuseppe Todaro,“Treni armati in Sicilia”.Ediz. Illustrata, Edizioni Ardite 2022.

Giuseppe Longo 2022, Seconda Guerra Mondiale. La galleria ferroviaria dismessa di Termini Imerese (PA), Cefalunews, 16 maggio.

Giuseppe Longo 2023, Nuove immagini del Treno Armato antinave di Termini Imerese (T.A. IV 152/1/T), Cefalunews, 9 febbraio.

Giuseppe Longo 2023, Il Treno armato antinave di Termini Imerese (T.A. IV 152/1/T). Analisi di un convoglio, Cefalunews, 6 aprile.

https://treniarmati.blogspot.com

www.fondazionefs.it

www.ferroviesiciliane.it

www.marina.difesa.it

Si ringrazia la POLFER di Termini Imerese per l’autorizzazione degli scatti fotografici.

La foto raffigurante il carro pianale del Treno Armato (T.A.) 152/1/T) è di proprietà del Dott. Enzo Giunta.

Foto di copertina: Termini Imerese nei primi anni del 900.

Termini Imerese nei primi anni del 900, dal sito: www.ferroviesiciliane.it

TERMINI IMERESE – Animata cartolina scattata tra il 1910 e il 1920 che restituisce la quotidianità che allora regnava nella stazione di Termini Imerese, con diversi passeggeri e personale FS nel marciapiede del binario 1 provvisto di copertura a spiovere e grandi aperture che permettevano la fuoriuscita del fumo di combustione durante la sosta delle vaporiere che sostavano, evitando cosi che la stazione venisse invasa dal fumo.

Termini Imerese, 00/00/1910 circa

Foto: coll.ne Giovanni Russo

Testi: Giovanni Russo

La Nostra Storia n. 020 del 01/08/2010

Foto a corredo dell'articolo:

Treno Armato di Termini Imerese (T.A.) 152/1/T.

Foto 1 - Stazione Ferroviaria di Termini Imerese. Paratia muraria attuale.

Foto 2 - Edificio della Stazione Ferroviaria di Termini Imerese con sottopasso.

Giuseppe Longo 

www.gdmed.it

A Ficarazzi una Conferenza sui Treni Armati

Cefalunews, 7 luglio, 2023

Si svolgerà a Ficarazzi (PA) lunedì 24 luglio 2023, alle ore 10.00, nell’aula polifunzionale del Comune, la conferenza dal titolo: “Come nella prima, anche nella Seconda Guerra Mondiale furono arruolati i Treni Armati”.

L’evento ricade nell’ottantesimo anniversario dello sbarco anglo-americano in Sicilia, “Operazione Husky”, luglio (1943-2023).

Introduce e modera Donaldo Di Cristofalo

Saluti

Giovanni Giallombardo, Sindaco di Ficarazzi

Marilyn Blando, Assessore Cultura

Biagio Saverino, Assessore Sport, Turismo e Spettacolo

Umberto Balistreri, Presidente dell’ISSPE

Interventi in diretta streaming

Mario Pietrangeli

“Treni Armati e Treni Blindati della IIa Guerra Mondiale”

Lorenzo Bovi

“Il Treno Armato di Mussolini (C20) in Sicilia e il T.A. IV 152/1/T”

Virginio Trucco

“La storia dei Treni Armati della Ia e IIa Guerra Mondiale”

Giuseppe Todaro

“Porto Empedocle in guerra, a 80 anni dall’Operazione Husky”

Intervento dall’Aula Consiliare

Enrico Torrisi

“1943-2023. Lo sbarco in Sicilia a 80 anni dall’evento. Le strutture difensive dell’Asse durante l’Operazione Husky"

Hanno aderito all’iniziativa:

Il Comune di Ficarazzi, l’Istituto Siciliano di Studi Politici ed Economici (I.S.S.P.E.), l’Associazione Europea Ferrovieri (A.E.C.), l’Associazione Nazionale Artiglieri d’Italia (A.N.Art.I), Sez. Termini Imerese, l’Associazione Nazionale Carristi d’Italia (A.N.C.I.), Sez. Firenze, l’Associazione di Storia Postale Siciliana, l’Associazione Culturale Lamba Doria di Siracusa, l’Associazione Sicilstoria di Porto Empedocle, e Ficarazzi Oggi.

In Italia, i treni armati furono utilizzati inizialmente durante la Prima Guerra Mondiale per proteggere alcuni tratti del litorale Adriatico. L’idea di progettare carri mobili per difendere le coste dagli attacchi aeronavali dell’Austria – Ungheria, fu studiata congiuntamente dalla Regia Marina e dalle Ferrovie dello Stato.

I convogli ferroviari, dodici in totale, e distinti in tre tipologie, vennero allestiti dalla Direzione Artiglieria e Armamenti di La Spezia, e furono resi operativi sul finire del 1915. Dato il successo strategico di queste “navi su rotaia”, la nostra Marina, intraprese gli studi per migliorare l’organizzazione dei T.A. anche dopo la Grande Guerra. Infatti, i vecchi convogli furono sostituiti con altri realizzati nel 1935, al tempo della Guerra d’Etiopia (3 ottobre 1935 – 5 maggio 1936).

Nel giugno 1940 furono predisposti 12 T.A. di cui nove con artiglierie antinave e tre con armamento contraereo.

Le prime azioni di guerra avvennero in Liguria nel territorio di confine con la Francia. L’anno successivo, a settembre, la Direzione Superiore dei Trasporti del R.E. ritenne opportuno rafforzare la difesa delle coste del sud Italia, affiancando ai T.A. anche un tipo di treno blindato (TB) con armamento leggero.

In realtà, al fine di pattugliare sovente le linee ferrate, furono inviati tre convogli denominati TB1, TB2 e TB3. Nel 1943, con l’approssimarsi delle operazioni militari lungo le coste italiane, furono assegnati a MARIMOBIL di Messina (dal 10 luglio), 10 treni armati: 8 in Sicilia e 2 in Calabria. Mentre, rimasero in Liguria solamente 4 T.A. questi ultimi, posti sotto il comando di MARIMOBIL di Genova. Apparteneva a MARIMOBIL 2 IL T.A. IV 152/1/T, che operò sulla tratta Palermo – Termini Imerese e che ebbe la sua sede in quest’ultima stazione ferroviaria.

I due comandi di difesa mobile furono sciolti rispettivamente il 31 luglio e l’8 settembre 1943. 

Bibliografia e sitografia:

Giuseppe Longo Il treno armato tra i due conflitti mondiali, in Pagine sul secondo conflitto mondiale in Sicilia e nel distretto di Termini Imerese, Istituto Siciliano Studi Politici ed Economici (I.S.S.P.E.) 2021, seconda edizione.

Giuseppe Longo, 2022, “Seconda Guerra Mondiale. La galleria ferroviaria dismessa di Termini Imerese (PA)”, 16 maggio 2022.

Giuseppe Longo, 2022, “Le corazzate ferroviarie della Regia Marina nel territorio metropolitano e il Treno Armato di Termini Imerese T.A. 152/1/T”, Cefalùnews, 15 giugno.

Giuseppe Longo 2022, L’epopea del Treno Armato di Termini Imerese (T.A. IV 152/1/T), Cefalunews, 17 giugno.

Lorenzo Bovi, Calogero Conigliaro, Giuseppe Todaro, “Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata, Edizioni Ardite 2022.

Michele Antonilli, Mario Pietrangeli, “Il ruolo delle ferrovie nella seconda guerra mondiale”, Amarganta, 2022.

www.aeronautica.difesa.it

www.marina.difesa.it

www.esercito.difesa.it 

Giuseppe Longo 

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La locomotiva 626 e i militi della ferroviaria nelle cartoline illustrate a cura della Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale

Cefalunews, 20 maggio 2021

Le locomotive elettriche delle Ferrovie dello Stato Italiane (FS) appartenenti al gruppo E 626, realizzate tra il 1927 e il 1939, furono i primi mezzi di trazione ad essere concepiti per dare vita al progetto di elettrificazione col sistema a corrente continua (3Kv). Nello specifico, le motrici 626, utilizzate per il traino dei convogli, erano provviste di sei assi motori. Le 626 per il loro aspetto robusto e compatto furono denominate “Locomotive da battaglia”. 

In realtà la forma tipicamente squadrata della motrice, caratterizzata da due possenti avancorpi speculari con le tipiche chiodature e bullonature, diedero e danno alle loco un particolare fascino di antico.

Questi mezzi elettrici a trazione continua continuiamo a ricordarle con un velo nostalgico, osservandole anche nelle cartoline propagandistiche della Milizia Ferroviaria. 

In alcune di esse oltre ai locomotori, furono pure rappresentate dai disegnatori le caratteristiche “Carrozze Centoporte” del 1928, nelle particolari colorazioni: il “verde vagone” o “castano isabella”, poi semplificato in “castano”. Oppure comparvero raffigurati solamente i militi di ronda lungo i binari di una stazione. 

La Milizia Ferroviaria venne creata nel 1923 dopo lo scioglimento dei nuclei di Polizia Ferroviaria. 

La Milizia Nazionale Ferroviaria ebbe funzioni di Pubblica Sicurezza (P.S.) e i militi di questa specialità ebbero la qualifica di Agenti di Polizia Giudiziaria. L’uniforme fu uguale a quella della Milizia Ordinaria, tranne per il copricapo, che fu dapprima un cappello alpino, senza nappina né penna, e in seguito, un berretto con visiera e sottogola. 

Caratterizzarono questa specialità della Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale (M.V.S.N.), i peculiari accessori, ossia: la bandoliera in cuoio di colore marrone con pistola e i gambali di cuoio di colore nero. Ma, soprattutto, il caratteristico distintivo (raffigurante una ruota di treno in mezzo a due ali), portato sulla manica sinistra della giubba, e il nome e il numero della legione ferroviaria di appartenenza recato sul berretto del milite. 

Quest’ultimo fu raffigurato dal pittore Ferrari, anche armato di moschetto Carcano Mod. 91 per cavalleria.   

Abbiamo chiesto allo storico Virginio Trucco (1), già quadro delle FF.SS. di descriverci e commentarci le due cartoline acquerellate dal Pittore Ferrari, per le edizioni d’Arte V.E. Boeri.

«In questa cartolina si vede un milite della Milizia Ferroviaria che scende da una vettura 100 porte e di fianco una loco elettrica 626. Dato che la cartolina in questione è posteriore al 1935, l’autore ha voluto riprodurre i mezzi più moderni del tempo, senza sapere che ha immortalato i due mezzi più longevi delle Ferrovie dello Stato.

Le vetture Cz 36.000 e Bz 36.000 prime vetture con cassa metallica, riprendevano le antecedenti Tipo 1906 e 1910 con cassa in legno, furono progettate per i servizi locali con forte affollamento, disponevano di un elevato numero di porte per fiancata, fino ad un massimo di 10, tale caratteristica fece si che fossero denominate 100 porte, nelle vetture di 3^ e 2^ classe i sedili erano in legno e le vetture più grandi (Bz 36.000) offrivano 78 posti a sedere, mentre per quelle di 1^ classe i sedili erano rivestiti in velluto e dotate di poggia testa.

Le vetture vennero progettate nel 1928 ed entrarono in produzione dal 1931 al 1939 nel dopoguerra si riprese la produzione dal 1948 al 1951 per un totale di 1416 carrozze. 

Le carrozze pesavano 35.6t ed erano lunghe circa 18m la velocità massima era di 120Km/h poi ridotta a 100Km/h nel 1978. Per il riscaldamento erano dotate di una condotta per il vapore che alimentava apposite scambiatori sotto i sedili che poi furono modificate con scaldiglie elettriche alimentate da apposita condotta ad alta tensione. 

Le vetture erano inizialmente di colore “Verde Vagone, dal 1935 fu adottato il “Castano Isabella” poi nel 1963 si passò al “Grigio Ardesia”. Durante la guerra alcune vetture furono trasformate per il trasporto di barelle per formare dei treni ospedale.  Le vetture prestarono servizio nelle Ferrovie dello Stato dal 1931 al 1988 risultando le più longeve del parco F.S.

Attualmente sono ancora in servizio meno di un centinaio di vetture utilizzate da Fondazione F.S. per l’effettuazione di treni storici.

L’altro mostro sacro posto a destra è il locomotore 626, prima locomotiva a Corrente Continua a 3000V delle F.S. Le locomotive furono progettate dal 1926 al 1928 entrarono in produzione nel 1927 e si concluse nel 1939 per un totale di 448 rotabili divisi in tre serie. 

La loco era dotata di due carrelli alle estremità e di sei assi motori al di sotto della cassa, la loco era lunga poco più di 15m la sua massa era di 97t e la potenza oraria di 1850KW. Inizialmente furono costruiti due tipi di loco la 625 con un rapporto di trasmissione di 21/76 e velocità massima di 50Km/h e la 626 con un rapporto di trasmissione di 24/73 ed una velocità massima di 95Km/h, le combinazioni motori per la marcia erano tre “Serie, Serie-Parallelo e Parallelo”. 

Successivamente le loco 625, furono trasformate in 626. Le locomotive erano bidirezionali, avevano nella parte centrale una cassa che conteneva le apparecchiature A.T. e le due cabine di guida ed alle estremità due avancorpi che contenevano le apparecchiature ausiliarie (compressori e dinamo). Queste locomotive sono state le più longeve del parco FS in quanto le ultime furono radiate nel 1999 dopo ben 72 anni di servizio. Alcune locomotive furono cedute alla Jugoslavia conto riparazione danni di guerra. Attualmente gli esemplari rimasti sono musealizzati o in servizio presso la Fondazione F.S.

Un chiarimento per chi si chiede come le due categorie di rotabili abbiano avuto una vita tanto lunga, faccio presente che tutti i rotabili Ferroviari, ad intervalli di tempo o chilometrici prefissati vengono sottoposti a importanti revisioni che praticamente rimettono a nuovo i rotabili

In questa cartolina dato il numero di binari, viene rappresentato il piazzale di una stazione medio grande, oltre al milite della Milizia Ferroviaria, armato di un moschetto Mod.91 da cavalleria che osserva con attenzione uno scambio è possibile vedere sullo sfondo le infrastrutture della stazione.

La piccola casetta di legno, oltre a servire da ricovero per il personale addetto al movimento dei deviatoi (deviatori), conteneva le serrature con le relative chiavi che servivano a movimentare e bloccare gli scambi nella posizione ordinata dal Dirigente Movimento, sia per la formazione degli itinerari di partenza che per quelli di manovra. 

Ancora più indietro si notano i fabbricati in muratura che accoglievano gli uffici e spogliatoi del personale ferroviario, dirigenti movimento, verificatori, manovratori ecc. sul lato destro e riportata una passerella sopraelevata con doppia funzione; passerella per permettere al personale di attraversare il fascio di binari in sicurezza e di sostegno di segnali semaforici di prima categoria utilizzati per la partenza dei treni.

La presenza di due segnali indica che dalla stazione si dipartivano due differenti linee; qui però si nota un’anomalia forse dovuta alla prospettiva od ad un errore della memoria del disegnatore, infatti i due segnali non potevano essere sovrapposti sullo stesso stante ma ognuno doveva essere separato al fine di dare una chiara indicazione al personale del treno su quale linea veniva instradato».

(1) Virginio Trucco è nato a Roma, ha frequentato l’Istituto Tecnico Nautico “Marcantonio Colonna”, conseguendo il Diploma di Aspirante al comando di navi della Marina Mercantile. Nel 1979,frequenta il corso AUC (Allievo Ufficiale di Complemento) presso l’Accademia Navale di Livorno, prestando servizio come Ufficiale dal 1979 al 1981. Già dipendente di Trenitalia S.p.A. lo storico navale Virginio Trucco è membro dell’Associazione Culturale BETASOM (www.betasom.it).

Bibliografia e sitografia

Giuseppe Bianchi, Sebastiano Elena, I locomotori a corrente continua a 3000 volt gruppi E.625 ed E.626, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, (1930), n. 5, pp. 189–250, (1930), n. 5, pp. 13–55 e tavv.

Felice Corini, Trazione elettrica, Torino, UTET, 1931, v. 4, pp. 432-433

Giuseppe Bianchi, La unificazione delle locomotive a corrente continua a 3000 volt. Locomotive gruppo E.424 - E.326 - E.626 - E.428 e Automotrici gruppo E.24, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 23, 45 (1934), n. 4, pp. 187-203 e tavv. IX-XII; n. 5, pp. 256–329 e tavv. XIII f. t.; n. 6, pp. 410-417.

Giuseppe Bianchi, Sebastiano Elena, Le locomotive elettriche a corrente continua a 3000 volt gruppo E.626, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. , 48 (1935), n. 6, pp. , a. , 49 (1936), n. 1, pp. e tavv.

Attilio Teruzzi, La Milizia delle Camicie Nere, Milano, Mondadori, 1939

Felice Corini, Trazione elettrica, Torino, UTET, 1950, v. 2, pp. 193–260, 335-407, 532-533 e tavv.

Erminio Mascherpa, “Locomotive da battaglia, storia del Gruppo E. 626, Ed. ETR”, Le locomotive elettriche F.S. del gr. E.626. Primi passi delle continua a 3000 volt in Italia, in Italmodel Ferrovie, (1969), n. 147, pp. 4778-4785, n. 148, pp. 4829-4837, (1970) n. 149, pp. 4883-4886

E. Lucas - G. De Vecchi, Storia delle unità combattenti della M.V.S.N. 1923-1943, Roma, Giovanni Volpe Editore, 1976

Claudio Pedrazzini, E.625-E.626, Parma, Ermanno Albertelli, 1981

Giovanni Cornolò, Locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 151-163

Carlo Rastrelli, Un esercito in camicia nera, Storia Militare n. 129, giugno 2004

Giuseppe Longo 2021 - Il ponte ferroviario di Termini Imerese crollato sul S. Leonardo nella descrizione fotografica del 1931: esame uniformologico dei militi ivi raffigurati ed analisi costruttiva dei ponteggi con annessa locomotiva, Cefalunews, 7 febbraio 

Giuseppe Longo 2021 - La Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale (M.V.S.N.), sintesi storica, Cefalunews, 1 maggio.

Foto di copertina: 

Foto a corredo dell’articolo

Fotografie per gentile concessione di Virginio Trucco

Cartoline di propaganda Milizia Volontaria Sicurezza Nazionale, Milizia Ferroviaria. Pittore Ferrari, Edizione d’Arte V.E. Boeri.

Giuseppe Longo

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