I treni armati della Regia Marina nel periodo tra le due guerre mondiali

Giornale del Mediterraneo, 21 settembre 2026

I Treni armati durante il primo e il secondo conflitto mondiale, furono utilizzati dalle forze belligeranti per la difesa del territorio. I vagoni ferroviari muniti di affusti d’artiglieria costituirono insieme alle postazioni fisse terrestri, una valida difesa dell’entroterra e specialmente, difese le fasce costiere da possibili azioni offensive nemiche. Il Treno Armato nel corso delle due guerre mondiali diede un valido sostegno ai reparti di fanteria, alle difese costiere e contraeree delle forze tra loro contendenti. In realtà la peculiare mobilità di questo vettore, circolante su binari, munito di cannoni e mitragliatrici montati su pianali ferroviari, permise di raggiungere in breve tempo i luoghi minacciati da offensive nemiche, sia essi provenienti dal mare o dal cielo. In Italia, dopo l’azione militare (1) della marina austro-ungarica ad Ancona e nei principali centri costieri del litorale adriatico, spinse i vertici militari italiani a impiegare il personale della Regia Marina per la difesa delle proprie coste.

La reazione della K.u.K. Kriegsmarine (Marina Imperiale Austriaca) avvenne in conseguenza alla dichiarazione di guerra dell’Italia (ventitré maggio 1915), all’Austria-Ungheria. La mobilitazione delle forze italiane consisteva anche nella messa in funzione di dodici treni armati. Tali convogli ferroviari suddivisi in tre tipologie furono notevolmente efficienti nella difesa del territorio nell’alto adriatico. I treni armati si batterono egregiamente contro il bombardamento d’idrovolanti e il cannoneggiamento di torpediniere austriache. Conclusasi la Grande Guerra, alcuni treni armati furono dismessi e smantellati, mentre i rimanenti, furono tenuti in riserva presso gli arsenali di La Spezia e Taranto. Nel frattempo lo Stato Maggiore della Regia Marina, proseguì ancora nell’idea circa la “difesa costiera su rotaia”.

Il concetto di protezione prevedeva di utilizzare siffatti convogli armati nei percorsi adiacenti alle coste e posti nel restante territorio italiano. Verso la metà del XX secolo, furono progettati e resi operativi treni armati con compiti di contraerea. Fu all’inizio degli anni Trenta che fu sviluppato un progetto (poi abbandonato) che prevedeva la realizzazione di trentatré convogli per la difesa costiera.

Nel 1936 entrò in attività un nuovo modello di treno armato, provvisto di più convogli per l’artiglieria contraerea e dotato di una maggiore protezione per i serventi all’arma. Il venti aprile 1939 attraverso l’ordine di mobilitazione, furono predisposti ben quattordici treni armati e istituiti due Comandi denominati MARIMOBIL. Queste difese mobili furono inquadrate rispettivamente in MARIMOBIL I con dislocazione al nord, avente sede a Genova e MARIMOBIL II, schierato a sud, con sede a Palermo.

L’organizzazione dei treni armati fu affidata sempre alla Regia Marina la quale ebbe il compito di sorvegliare e difendere un proprio settore costiero assegnatole, ricadente sia nelle Isole sia nel resto dell’Italia peninsulare. I convogli  ferroviari abilmente mimetizzati, erano ordinati secondo precisi schemi e in qualsiasi ora furono sempre pronti a entrare in azione nel percorso loro assegnato.

Infine, ho il piacere di proporre ai nostri lettori la Storia dei Treni Armati. Il testo che segue è tratto dal sito della Marina Militare Italiana.

Treni armati della Marina - Almanacco storico navale

I^ GUERRA MONDIALE

Nel corso del I conflitto mondiale la Regia Marina, per la difesa dei porti e delle linee ferroviarie del litorale Adriatico dalle incursioni della flotta austriaca, utilizzò una serie di treni armati con pezzi navali di medio e piccolo calibro.

Allestiti nel 1915 dalla Direzione di Artiglieria ed Armamenti del Regio Arsenale Marittimo di la Spezia che utilizzando carri pianali « Poz » delle FS, all’uopo modificati, rinforzati e dotati di armi di piccolo calibro. Mentre i carri con i pezzi da 152 mm vennero appositamente costruiti direttamente dall’Arsenale Militare. Ogni convoglio era costituito da due treni, uno operativo e uno logistico, ciascuno dotato di due locomotori Gr.290 FS (ex 350 bis della Rete Adriatica) realizzate tra il 1889 e il 1913 con una potenza di 500 cv ed in grado di raggiungere una velocità massima di 60 km/h oppure Gr.875 FS, motrice realizzata tra il 1912 ed il 1915 ed erogante 440 cv. I locomotori erano posti in testa e in coda al convoglio. Durante gli spostamenti non operativi i due treni viaggiavano uniti.

Il treno armato era costituito da 3/5 carri dotati di cannoni, da 2/4 carri portamunizioni e da un carro comando. 

Il treno logistico aveva invece una carrozza alloggio ufficiali e sottoufficiali, due carrozze alloggio marinai, un carro cucina ed officina ed un carro deposito materiali.

Durante il conflitto vennero realizzati 12 treni armati siglati T.A. I/XII e distinti in tre tipologie:

I tipo: armato con 4 pezzi antinave da 152/40 ripartiti uno per carro e 2 pezzi antiaerei 76/40 su un unico carro. Complessivamente il treno era composto da 16 carri ed un equipaggio di 85 uomini.

II tipo: armato con 4 pezzi antiaerei e antinave da 120/40 ripartiti 2 per carro e 2 pezzi antiaerei Skoda da 75 o da 76/40, oltre ad alcune mitragliatrici Colt-Browing da 6,5 mm su affusto antiaereo. Complessivamente il treno era composto da 12 carri ed un equipaggio di 65 uomini.

III tipo: con armato unicamente contraereo composto da 8 pezzi da 76/40, e numerose mitragliatrici Colt-Browing da 6,5 mm. Complessivamente il treno era composto da 13 carri ed un equipaggio di 75 uomini.

La Direzione del Servizio dei Treni Armati venne posta ad ancona alle dipendenze del Comando in Capo del Dipartimento Marittimo dell’alto Adriatico con sede Venezia ed ebbe la responsabilità della difesa mobile della costa adriatica operando lungo la linea ferroviaria da Ravenna a Bari, con particolare riguardo per le zone da Ravenna a Termoli e da Barletta a Monopoli maggiormente esposte alle offese della flotta austriaca. Il personale ai pezzi era costituito da marinai, mentre il personale di manovra era costituito da personale militarizzato delle FS.

Nel caso invece di attacco in pieno giorno o durante le notti lunari, la linea veniva bloccata e l'intervento avveniva appena possibile.

Durante la permanenza nella stazione di partenza, il treno era posto sul binario morto ed il carro con i pezzi antiaerei da 76/40 veniva staccato dal convoglio e piazzato ad una certa distanza in modo da assicurare la difesa dagli attacchi aerei che, seppure sporadici, cominciavano a manifestarsi. Durante gli interventi su allarme, anche il carro contraereo seguiva il treno armato intervenendo nel tiro antinave contro unità leggere in mancanza di obiettivi aerei.

Il T.A. VII, equipaggiato nel 1917 con soli pezzi antiaerei da 120 mm, garantiva in Ancona la difesa del Comando dei treni armati.

Molteplici e determinanti furono, durante tutto il conflitto, gli interventi a fuoco dei T.A. lungo tutta la costa adriatica: il 3 febbraio 1916 una squadra navale austriaca guidata dall'incrociatore Sankt Georg e formata da tre cacciatorpediniere e due torpediniere attaccò Ortona e San Vito Lanciano (Chieti); dopo pochi minuti di cannoneggiamento entrò in azione un T.A. munito di pezzi da 152 mm che mise in fuga gli assalitori.

La successiva azione si verificò in difesa di Rimini il 15 febbraio dello stesso anno, quando la città fu bombardata da idrovolanti. Il 23 giugno successivo furono messi in messe in fuga due cacciatorpediniere che avevano cannoneggiato Grottammare ed il 27 luglio furono respinti aerei austriaci che bombardavano Bari, Molfetta, ed Otranto. Un’ancora maggior successo fu conseguito il giorno 5 novembre, quando furono colpiti nei pressi di Sant'Elpidio a Mare (Ascoli Piceno), due cacciatorpediniere sui tre attaccanti. L'ultima azione a fuoco si ebbe il 28 novembre 1917, quando durante un attacco su Rimini, Cesenatico, Marotta e Senigallia furono messe in fuga alcune motosiluranti che discendevano velocemente la costa cannoneggiando. L'intervento di due treni armati permise di colpire un cacciatorpediniere tipo « Tatra » che appoggiava l'azione delle unità sottili.

L'istituzione di questo servizio mobile di difesa diede dunque ottimi risultati, tanto che la Regia Marina non trascurò di potenziare anche dopo il conflitto l'organizzazione dei T.A., estendendola a tutti i settori costieri serviti da linee ferroviarie litoranee.

II^ GUERRA MONDIALE

Nel periodo tra le due guerre erano stati realizzati nuovi carri pianali sperimentali armati di un pezzo da 152 mm in torre scudata e con una riserva di munizioni di 64 colpi contenuti in cassoni corazzati, rimasti allo stadio di prototipo.

Nuovi convogli vennero realizzati nel 1935 armati in prevalenza da pezzi da 120 mm e 152 mm in torri di tipo navale montate al centro di vagoni speciali tra due ricoveri blindati, uno contenente il munizionamento e l'altro i servizi e gli alloggi dei serventi.

Il 20 aprile 1939 i 12 nuovi treni armati esistenti vennero mobilitati: sei si trovavano a Taranto e sei a La Spezia. Attrezzati dall'Ufficio Trasporti del Ministero della Guerra con locomotive Gr.735 FS, realizzate dal 1917 al 1922, o Gr. 740 FS, realizzate dal 1911 al 1922, entrambe eroganti 980 CV ed in grado d'imprimere al convoglio una velocità massima di 65 km/h, e dotati di nuovi carri di servizio, vennero messi a disposizione dei Comandi in Capo di La Spezia e Taranto. Il personale delle ferrovie per la manovra doveva tenersi pronto a raggiungere le sedi di dislocazione di guerra dei T.A. appena fosse giunto l'ordine dello Stato Maggiore della Marina.

Nell'agosto dello stesso 1939 furono costituiti due Comandi di Gruppo Treni Armati, denominati « Marimobil » (ossia di difesa mobile), comandati da un capitano di corvetta e dislocati rispettivamente a Genova (per il gruppo della Liguria) ed a Palermo (per il gruppo mobilitato a Taranto ed inviato in Sicilia).

Dal 15 aprile 1940 i T.A. furono pronti all'impiego in pieno assetto di guerra: ognuno di essi era comandato da un tenente di vascello, aveva due ufficiali - un sottotenente di vascello vicecoman-dante ed un tenente del C.R.E.M. (Corpo Reale Equipaggi Marina) - e un numero di sottufficiali e marinai variabile da treno a treno a seconda dell'armamento, che raggiungeva la cifra massima di 25 sottufficiali e 101 marinai.

Dei 12 T.A. esistenti al 10 giugno 1940, nove erano armati. 

Allo scoppio delle ostilità i due gruppi di T.A. erano così costituiti:

Gruppo con base logistica a La Spezia e Comando operativo a Genova

T.A. 120/1/S – 4-120/45 e 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm. Breda Mod. 31 a Vado Ligure – Savona

T.A. 120/2/S – 4-120/45 e 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm. Breda Mod. 31 a Albenga – Savona

T.A. 120/3/S – 4-120/45 e 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm. Breda Mod. 31 a Albisola – Savona

T.A. 120/4/S – 4-120/45 e 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm. Breda Mod. 31 a Cogoleto – Genova

T.A. 120/5/S – 4-120/40 e 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm. Breda Mod. 31 a Sampierdarena – Genova, con compiti antiaerei.

Gruppo con base logistica a Taranto e Comando operativo a Palermo

T.A. 152/1/T – 4-120/40, 2-76/40 e 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm. Breda Mod. 31 a Termini Imerese – Palermo

T.A. 152/2/T - 4-152/40, 2-76/40, 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm a Carini-Palermo

T.A. 152/3/T - 4-152/40, 2-76/40, 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm a Crotone-Catanzaro

T.A. 152/4/T - 4-152/40, 2-76/40, 2 mitragliatrici cal. 13,2 a Porto Empedocle-Agrigento

T.A. 102/1/T - 6-102/35, 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm Breda Mod. 31 a Siracusa, in funzione contraerea.

T.A. 76/1/T - 4-76/40, 2 mitragliatrici cal. 13,2 mm Breda Mod. 31 a Porto Empedocle, in funzione contraerea.

La sigla T.A. era composta dall'indicazione del calibro dei pezzi in dotazione per ciascun treno, seguita da un numero progressivo che distingueva i treni armati con gli stessi pezzi, dalla lettera S per i treni dipendenti organicamente, disciplinarmente ed amministrativamente da La Spezia, e da una T per quelli dipendenti da Taranto.

Le azioni belliche

Le principali azioni a fuoco dei T.A. avvennero in Liguria, nel breve periodo delle operazioni belliche contro la Francia.

Il 14 giugno 1940 il T.A. 120/3/S di Albisola, uscito dalla galleria Castello, tirò 93 granate da 120 mm contro una formazione navale francese formata da tre incrociatori e quattro cacciatorpediniere classe «Tartu», usciti da Tolone con l'intenzione di bombardare alle prime luci dell'alba la zona portuale di Genova. La seconda azione di rilievo dei treni armati si verificò il 22 giugno in appoggio all'attacco portato dalle Divisioni di fanteria «Cosseria» e «Cremona» (del XV Corpo d'Armata della I Armata del Regio Esercito) contro la zona fortificata francese di Mentone, difesa dai sei forti di Cap Martin, da quello di Roguebrune e da quello di Mont Agel. Per appoggiare l'attacco delle fanterie in difficoltà fu richiesto l'intervento dei treni armati N.2 e N.5, dislocati all'estrema ala sinistra dello schieramento italiano, che avevano il loro rifugio nelle gallerie dell'impervia e tormentata linea ferroviaria.

Il T.A. 120/2/S, dislocato a Ponte San Luigi, intervenne subito prendendo posizione nel tratto di binario della penisola di Capo Mortola, dopo la galleria Hamburg, mettendo i pezzi allo scoperto impegnandosi contro le formidabili difese fisse e mobili del nemico. Quest'ultimo, favorito dalla conformazione geografica, dominava perfettamente tutti i movimenti italiani inquadrando ben presto il treno armato con tiri aggiustati. Il convoglio tirò, sotto il fuoco nemico ben 232 colpi nel giro di mezz'ora, finché venne colpito dagli obici di una batteria ippotrainata francese e si dovette ritirare in galleria con tre pezzi su quattro colpiti e fuori uso, lamentando la perdita del comandante tenente di vascello Giovanni Ingrao, medaglia d'oro al valore militare alla memoria, che cadde con cinque suoi marinai nel tentativo di staccare dal treno immobilizzato e mettere in salvo in galleria il carro Santabarbara. Il T.A. N.2 perdette in totale nell'azione otto uomini, mentre altri 14 rimasero feriti. Il giorno successivo, 23 giugno, entrarono in azione in appoggio sempre all'offensiva terrestre anche i T.A. 120/1/S e 152/5/S, che spararono rispettivamente 150 e 208 colpi colpendo ripetutamente i forti di Cap Martin senza subire alcun danno,dal tiro nemico.

Nell'agosto 1940, cessate le ostilità con la Francia, il T.A.120/ 1 /S fu inviato in Sicilia ed il T.A. 120/4/S in Calabria. Nell'aprile del 1941 il T.A. 152/3/T fu inviato a Porto San Giorgio in Abruzzo ed il T.A.152/5/T a Fano nelle Marche; nel maggio dello stesso anno il T.A. 120/3/S fu trasferito da Albisola a Porto Empedocle ed il T.A.152/1/T da Termini Imerese in Sicilia a Metaponto in Basilicata.

Nel novembre dello stesso anno i due pezzi da 76/40 contraerei dei T.A.152/1/T, 2/T, 3/T e 4/T vennero sostituiti con due mitragliere Isotta-Fraschini da 20 mm e con gli otto pezzi recuperati vennero costituiti due nuovi treni, i T.A.76/2/T e 76/3/T, armati ciascuno di quattro 76/40 e due mitragliere Breda Mod. 35 da 20/65, che vennero basati rispet¬tivamente a Licata (Agrigento) e Mazara del Vallo (Trapani).

Tutti i treni ebbero sedi di ricovero nelle quali tenersi pronti a muovere con le locomotive in pres-sione, secondo i concetti ancora validi, seguiti du¬rante la prima guerra mondiale. In ogni sede, il «Marigenimil» (Genio Militare della Marina) provvide alle sistemazioni logistiche e di alloggiamento per il personale, le cui sistemazioni sulle vetture alloggio non erano idonee ad una vita continuativa.

Con l'approssimarsi del conflitto alle coste italiane, al 10 luglio 1943 erano disponibili 10 T.A. così dislocati:

Al «Marimobil» di Messina

152/1/T a Termini Imerese (Palermo)

152/2/T a Carini (Palermo)

102/ 1 /T a Siracusa

76/1 /T a Porto Empedocle (Agrigento)

76/2/T a Licata (Agrigento)

76/3/T a Mazara del Vallo (Trapani)

120/1/S a Siderno (Reggio Calabria)

120/3/S a Porto Empedocle (Agrigento)

120/4/S a Catania

152/3/T a Crotone (Catanzaro).

Al «Marimobil» di Genova

Il 152/5/S a Voltri (Genova)

Il 152/4/T ad Albisola (Savona)

Il 120/2/S a Vado (Savona)

Il 76/1/S a Sampierdarena (Genova).

I due gruppi vennero sciolti rispettivamente il 31 luglio e l'8 settembre 1943.
Durante lo sbarco alleato in Sicilia nel luglio 1943, i treni armati non poterono in alcun modo intervenire all'atto dell'invasione per la totale padronanza del cielo dell'isola da parte dell'aviazione nemica e vennero fatti saltare per ordine dei locali Comandi Marina all'atto della ritirata.

I quattro treni rimasti in Liguria furono catturati dai tedeschi ed in parte smantellati per utilizzarne le torri come postazioni fisse di artiglieria a rinforzo della Linea Gotica.

Va ricordato che il reclutamento degli uomini fu fatto su un piano regionale e locale per avere in servizio personale direttamente interessato a difendere le proprie case: si trattò di un interessante esperimento di difesa costiera anche sotto il profilo psicologico, dimostratosi valido, che permetteva nello stesso tempo, dislocando il mezzo vicino a casa, di utilizzare personale più anziano e di ridotte capacità militari, in gran parte non più idoneo all'imbarco sulle navi da guerra.

Composizione di un treno armato (configurazione iniziale)

due locomotive (una in testa e una in coda);

carri con cannoni antinave scudati o contraerei senza scudi;

un carro comando;

un carro con la centrale di tiro (dotato di torretta telemetrica, torretta di osservazione e tavolo previsione);

un carro merci scoperto con le mitragliere contraeree;

i carri per i servizi (cucina ecc.).

Composizione di un treno armato (configurazione 1942)

due locomotive (una in testa e una in coda);

quattro carri cannoni;

due carri pianali (a 2 assi) per le mitragliere da 20;

un carro direzione tiro;

un carro santabarbara (a due assi tipo F)

un carro segreteria;

un carro cucina;

un carro bagagliaio;

due carri alloggio;

due carri munizionamento di riserva e uno di materiali.

Note:

(1) …Già nella notte del 24 maggio 1915 la marina astroungarica operò una serie di azioni contro obiettivi costieri italiani, bombardando Ancona e altre località della costa adriatica, soprattutto la rete ferroviaria. Tra giugno e agosto del 1915 furono sottoposte a bombardamento navale Pesaro, Rimini, Monopoli, Ortona, Pedaso, Fano e Bari. Lo Stato Maggiore si trovò cosi con circa 750 km di coste basse e non fortificate dove le navi nemiche potevano colpire in qualsiasi momento. Fortificare tutta la costa era impossibile, organizzare una costante opera di pattugliamento navale avrebbe richiesto un numero di unità enorme, che comunque si sarebbero presto logorate, con un costo di costruzione e manutenzione impensabile. Visto che la ferrovia adriatica, come adesso, correva parallela alla costa, praticamente sul mare per quasi tutto il suo percorso, la scelta cadde su treni armati di artiglieria, che avrebbero potuto raggiungere rapidamente il luogo dell’attacco. L’organizzazione dei treni armati fu affidata alla Regia Marina. Colpire una nave in mare non era cosa facile: occorre calcolare distanza, velocità, rotta, deriva e scaroccio, vento reale e relativo, ecc.; insomma per colpire una nave in mare serve un marinaio … (Queste notizie si debbono allo storico militare Virginio Trucco).

Bibliografia e sitografia:

Almanacco Storico Navale della Marina Militare Italiana, alla voce “Treni Armati della Marina”; Eugenio Falchi “Una nave sui binari” Le vie d’Italia volume 49, 1943.

Giuseppe Longo 2013, Il Treno Armato di Termini Imerese nel contesto della difesa costiera siciliana, Il Giornale del Mediterraneo, 8 marzo.

Virginio Trucco, “I treni armati”, Tecnica Professionale N° 7 Luglio/Agosto 2013.

Giuseppe Longo 2013, Il treno armato tra i due conflitti mondiali, www.caleidoscopio.info, 15 agosto.

Virginio Trucco, “Le F.S. nella Grande Guerra - La Sesta Armata”, La Tecnica Professionale N. 12 dicembre 2018.

www.marina.difesa.it

https://treniarmati.blogspot.com/

Foto illustrative, tratte dall’articolo “Una nave sui binari” Le vie d’Italia volume 49, 1943.

Giuseppe Longo

www.gdmed.it 

Il T.A. VI 102/1/T di Siracusa con funzioni tattiche d’armamento differenti, un vero unicum in Sicilia

Giornale del Mediterraneo, 22 agosto 2026

Il 1° luglio 1943 MARIMOBIL 2, in Sicilia, disponeva di ben 10 treni armati, assegnati geograficamente nelle seguenti città: Termini Imerese (T.A. 152/1/T); Carini (T.A. 152/2/T); Siracusa (T.A. 102/1/T); Porto Empedocle (T.A. 76/1/T); Licata (T.A. 76/2/T); Mazara del Vallo (T.A. 76/3/T); Porto Empedocle (T.A. 120/3/S); Catania (T.A. 120/4/S), e i treni distaccati a Siderno (T.A. 120/1/S), e a Crotone (T.A. 152/3/T).

Nello specifico, il T.A. 102/1/T fu un treno classificato di “4° tipo” e venne mobilitato nel 1939. Il treno, dalle caratteristiche uniche, era armato con sei pezzi da 102/35 antinave e antiaerei e due mitragliatrici da 13,2 mm. Tenuto conto della sua funzione, il treno era dotato anche di un aerofono e di uno stereotelemetro.

In data 10 giugno 1940 fu inquadrato nel II Gruppo T.A. ed ebbe il compito della difesa antiaerea, congiuntamente alla DICAT (1). Sul treno armato di Siracusa in sosta alla stazione di Targia (2) lo storico Alberto Santoni (1936 - 2013), scrive che era equipaggiato […] con sei pezzi da 102/35, postazioni di mitragliatrici per la difesa ravvicinata, quattro mitragliere c.a. da 40/39 e trentuno c.a. da 13,2 […].

Durante l'intero arco del conflitto il T.A. 102/1/T continuò a svolgere l’incarico di difesa antiaerea fissa, e in data 30 giugno 1943 il convoglio risultava dislocato presso la stazione di Targia (SR), alle dirette dipendenze del Comando della Piazza Militare Marittima di Augusta-Siracusa. A proposito di quanto detto, il T.A. 102/1/T di Siracusa, dislocato in posizione fissa per la difesa contraerea della città, era posto al comando del T.V. Domenico Zizolfo. Il T.A. 102/1/T fu l’unico treno armato di questo tipo, composto da sei cannoni con duplice compito (cannone navale e contraereo) da 102 mm.

In conseguenza dell’Operazione Husky (10 luglio - 17 agosto 1943), il giorno 10 luglio 1943, alle ore 17.00. il treno fu autosabotato dagli italiani. In realtà, scrive alla lettera Santoni:

[…] Quindi alle 17.00 fu fatto saltare anche il treno armato della Marina 102 - I - T di Targia, poiché non si è provveduto a rifornire d’acqua la locomotiva, ma che in verità, essendo riparato da pareti di roccia, avrebbe potuto resistere a lungo ai bombardamenti aerei e navali, pur rimanendo immobile […]. Cfr. Alberto Santoni, Le operazioni in Sicilia e in Calabria (luglio-settembre 1943).

Nel 2010 lo storico navale Enrico Cernuschi pubblicò un saggio sulla rivista Marinai d'Italia (3), dove menziona brevemente anche il T.A. 102/1/T. Il suo articolo critica la tendenza di alcuni studiosi ad aggiungere dettagli non verificati quando mancano i documenti ufficiali. Tuttavia, ritornando all'argomento dello sbarco anglo-americano e canadese in Sicilia, nonostante fossero dislocati nell’isola otto convogli, l’intervento dei treni armati della Regia Marina fu limitatissima, a causa del totale controllo del cielo da parte dell’aviazione Alleata. Infatti, tale supremazia aerea non permise l’uscita dei treni armati dai ricoveri. Quei pochi treni che riuscirono a intervenire furono comunque sopraffatti dalle forze aeronavali nemiche. Pertanto, buona parte dei T.A. per ordine dei locali Comandi Marina, furono distrutti con l’esplosivo o resi inutilizzabili per non finire nelle mani degli avversari. Queste azioni di autosabotaggio si verificarono durante la ritirata italo - tedesca dall’isola. Dopo l'Operazione Baytown (3 settembre 1943), i T.A. 120/1/S, e 152/3/T, furono trasferiti a Taranto.

Convenzionalmente il treno operativo T.A. VI 102/1/T comprendeva:

Due locomotive Gr. 740 FS, oppure, due Gr. 735 FS, poste una in testa e l’altra in coda.

Un carro P, modificato, adibito a carro comando e di direzione del tiro.

Due carri Poz muniti da tre cannoni da 102/35 antinave e a.a. (tre per carro).

Un carro Poz fornito ognuno con due pezzi di mitragliere Breda 31  calibro 13,2 mm.

Due carri per il deposito munizioni (Santabarbara).

Un carro pianale per l’aerofono e la fotocellula.

Convenzionalmente il treno logistico T.A. VI 102/1/T era costituito:

Da una locomotiva Gr. 740 FS posta in testa al convoglio.

Da un carro tipo FF con funzione di segreteria.

Un carro FF, destinato a cucina e cambusa.

Un carro F, usato come bagagliaio e deposito indumenti.

Due carrozze Cz, per l’alloggio del personale.

Due carri F per il deposito munizioni (Santabarbara).

Un carro F, utilizzato come officina e deposito materiali.

 

Note:

(1) Giuseppe Longo 2021, Milizia Volontaria Sicurezza Nazionale (M.V.S.N.) - Milizia artiglieria marittima, Cefalunews, 8 aprile.

(2) Alberto Santoni, Le operazioni in Sicilia e in Calabria (luglio-settembre 1943), Ufficio Storico Stato Maggiore dell’Esercito, 1989.

(3) Enrico Cernuschi, Storici e no, Marinai d’Italia, 6 marzo 2010.

Storici e no di Enrico Cernuschi. Socio del Gruppo di Savona. Collana: Verbigrazia... pensieri in libertà, con licenza de' Superiori e privilegio. https://www.marinaiditalia.com/public/uploads/2010_03_som.pdf

«Contrariamente a quello che si potrebbe pensare scrivere un articolo di storia navale è la cosa più facile del mondo. Ho infatti sotto mano, tanto per fare un esempio, un elenco di dodici pezzi, pubblicati tra il 1966 e il 2006, dedicati ai treni armati della Regia Marina. Ebbene, sette di questi sono copie del saggio originale capofila scritto dall’ammiraglio Giuseppe Fioravanzo sulla Rivista Marittima nel novembre 1966. Non soltanto il testo è il medesimo (fatta eccezione, talvolta, per alcuni svarioni aggiuntivi), ma persino le fotografie sono le stesse, riproposte nell’identico ordine e progressivamente stampate sempre più slavate e scadenti, data la modesta tecnologia riproduttiva dell’epoca. Questo genere di imprese confida, naturalmente, nella scarsa memoria dei lettori e degli editori. In effetti un certo qual ostentato e ingiustificabile disprezzo nei confronti della prima delle due categorie appena citate è il marchio di fabbrica di alcuni autori; la scarsa stima dimostrata verso i direttori dei periodici è, per contro, giustificata da un passato, clamoroso episodio verificatosi alcuni anni fa quando un’illustre testata, oggi scomparsa, pubblicò per due volte di fila, nel giro di tre anni, il medesimo articolo, sempre sui treni armati, firmato, se così si può dire, dallo stesso autore.

Se queste imprese più o meno maldestre si limitassero alla riproduzione pura e semplice di saggi autorevoli come quello, ricordato all’inizio, del 1966, il danno sarebbe limitato all’inevitabile noia degli appassionati; purtroppo però gli “studiosi” di turno resistono difficilmente alla tentazione di aggiungere qualcosa di extra ed è allora cominciano i guai. Il saggio dell’ammiraglio Fioravanzo, di per sé eccellente, non trattava, per mancanza di documentazione (andata perduta “per noti eventi bellici”) l’attività dei treni armati della Marina durante la campagna di Sicilia del luglio-agosto 1943.

Diversi autori, vieppiù se accademici e universitari, hanno pertanto integrato i propri articoli ricorrendo, ancora recentemente, alla spiritosa prosa propagandistica inglese del tempo di guerra descrivendo, di conseguenza, “il comportamento vergognoso del personale della Marina fuggito come un sol uomo alla notizia dell’inizio dell’invasione”, “abbandonando intatto l’unico treno blindato presente nell’isola e dislocato fra Augusta e Siracusa” oppure raccontando, secondo un altro articolista della medesima corrente, che “Il Treno blindato della Marina, rimasto immobilizzato per mancanza di pressione alla locomotiva, fu fatto saltare senza sparare un colpo!”.

La leggenda del treno immobilizzato per mancanza di acqua per la caldaia è, a sua volta, tratta di peso dalla memorialistica inglese e fa il paio con altre divertenti invenzioni dell’epoca come quella dell’unica perdita britannica verificatasi durante lo sbarco a Pantelleria in seguito al calcio di un mulo o, ancora, con la vicenda di un puma fuggito dall’inesistente zoo di Reggio Calabria che avrebbe aggredito al posto degli italiani, secondo le memorie del maresciallo Montgomery, i soldati di Sua Maestà appena tornati sul continente europeo.

Tutte queste amene storielle erano, in realtà, frutto della penna, questa sì seria e professionale, del grande romanziere inglese Cecil Scott Forester (padre, tra l’altro, dell’immortale Comandante Hornblower). Quell’illustre scrittore fu invero assegnato in permanenza, tra il 1939 e il 1945, al British Ministry of Information col compito, come scrisse lui stesso, di rendere più gradevole la realtà quotidiana della guerra cantando le glorie della Royal Navy e assecondando, nel contempo, come avrebbe ricordato il grande storico britannico Correlli Barnett, Curatore dei Churchill Archives, il tradizionale disprezzo degli isolani nei confronti degli italiani papisti. Successivamente Forester passò, dall’ottobre 1943 in poi, ad instillare un “psycological incentive and sense of urgency” nei confronti di Hitler (fino a quel momento rispettato e considerato, tutto sommato, piuttosto affine dal pubblico britannico) dopo che “the recent fall of Mussolini”, ritenuto sin dal 1935 “il nemico vero”, aveva privato gli inglesi della voglia di combattere, così come risulta anche da un preoccupato verbale del gabinetto di guerra britannico dell’8 novembre 1943 dedicato a questo spinoso problema.

In realtà, come aveva scritto sin dal 1981 uno storico serio come Tullio Marcon pubblicando, per l’occasione, addirittura una fotografia, il treno armato T.A. 102/1/T di Augusta era stato fatto saltare in seguito all’abbandono della piazzaforte.

Le poche frasi riportate in merito a quella vicenda, tuttavia, tradiscono ben altri errori. Tanto per cominciare il termine “blindato” appare incongruo visto che i pezzi non erano neppure scudati, come risulta sia dalla documentazione originale pubblicata sin dal 1980 dall’Associazione Navimodellisti Bolognesi in merito ai vagoni tipo PRZ con 3 cannoni da 102/35 V, sia dalla stessa, vecchia foto rintracciata dall’ingegner Marcon. Tutti i treni armati, inoltre, erano dotati, per ovvie ragioni, di due locomotive poste agli estremi del convoglio. La storia della caldaia conferma, pertanto, la propria natura londinese al pari della natura opinabile e a dir poco azzardata della decisione di riproporre quella versione senza esercitare neppure un grammo di quel vaglio critico che pure dovrebbe essere il primo dovere di ogni studioso, indipendentemente dai titoli accampati.

Del tutto fuorviante, poi, è il riferimento all’ “unico treno blindato” (sic, armato) in Sicilia in quanto nel luglio 1943 la Marina allineava lungo le coste di quell’isola un totale di otto T. A. Quel che è peggio, però, soprattutto dal punto di vista etico (di per sé basilare per i lettori di questa rubrica) non è l’elenco delle corbellerie di cui sopra, ma quello che non c’è. L’ammiraglio Fioravanzo, da uomo intellettualmente onesto, aveva infatti avvisato i propri lettori, più di quaranta anni fa, spiegando che la documentazione da parte italiana in merito a quella campagna era carente. Visto però il fatto che le battaglia si combattono in due nulla impedisce di ricorrere alle carte degli ex nemici, soprattutto se si tratta dei rapporti di missione originari delle unità avversarie. E’ quindi possibile rivelare su queste pagine, per la prima volta, una storia breve, inedita ed intensa.

L’azione dimenticata

Alle ore 00.45 del 10 luglio 1943 sessantuno mezzi da sbarco statunitensi del tipo LCI, da 216 tonnellate di dislocamento, si avviarono verso le spiagge di Licata in Sicilia. A bordo erano ammassati già da due giorni gli uomini di cinque battaglioni della 3ª Divisione di Fanteria USA appartenenti al 15° e al 30° Regimental Combat Team. Il convoglio era scortato da tre cacciatorpediniere e da una dozzina di vedette americane. Più al largo attendeva la seconda ondata, formata dalle più grosse LST (navi da sbarco per carri armati) da 4.080 t e dal resto del convoglio, protetto da due incrociatori e quattro altri cacciatorpediniere dell’US Navy. Improvvisamente, mentre i mezzi da sbarco erano ancora al largo, si accesero due fotoelettriche e alcuni cannoni da terra aprirono il fuoco. Il tiro, eseguito celermente, risultò subito centrato e almeno due dei 26 mezzi da sbarco statunitensi persi in seguito al tiro delle artiglierie italiane il 10 luglio 1943 lungo le coste meridionali della Sicilia furono affondati da quell’inattesa batteria mentre altri riportarono danni più o meno gravi e qualche perdita tra i marinai (quasi tutti della US Coast Guard) e i soldati imbarcati.

I cannoni in questione si rivelarono ben presto, alla luce dei bengala dapprima e dei proiettori poi, “a railroad battery located on the harbour mole”. Si trattava, in effetti, del treno armato T. A. 76/2/T della Regia Marina, dipendente dal comando MARIMOBIL Sicilia e ormeggiatosi (ci sia concesso questo termine) mettendosi in postazione fissando i “mensoloni” d’appoggio dei propri carri ferroviari alla massicciata del binario del molo di quel porticciolo. Davanti a quella reazione il convoglio si disperse nel caos delle notte fino a quando, alle prime luci dell’alba, il cacciatorpediniere americano Bristol poté, infine, osservare il proprio bersaglio e tirare a sua volta rispondendo, in questo modo al fuoco a intermittenza del T.A.. Il duello, se così si può dire visto che la silurante statunitense tirò, prudentemente, coi propri quattro pezzi da 127/38, oltre i 10.000 metri di portata massima dei quattro cannoni da 76/40 del treno, durò quasi tre quarti d’ora.

Il fuoco italiano contro il nuovo bersaglio (dopo che i cannoni italiani avevano inquadrato, in precedenza, la nave comando statunitense Biscayne, raggiunta infine dalle schegge di una granata) risultò ben diretto, ma inevitabilmente inefficace, visto che i colpi risultarono tutti corti di un migliaio di metri circa. Il tiro statunitense, per contro, si rivelò fitto e micidiale (“pummeled arailroad battery”) distruggendo, alla fine, il carro santabarbara e mettendo in silenzio uno dopo l’altro i quattro cannoni dell’avversario e i loro serventi (tutti privi, è bene ricordarlo, di qualsiasi protezione in quanto, come risulta dai documenti della Marina, in merito al T. A. 76/2/T, realizzato nel 1942 nell’Arsenale di Taranto assieme al gemello T. A. 76/1/T con mezzi di bordo e materiali avanzati, “Più che di T. A. veri e propri si trattò in realtà di batterie (antiaerei) spostabili quando necessario”. Soltanto dopo questa lunga mattanza lo sbarco poté, infine, riprendere con ordine, sia pure senza poter usufruire del molo, minato e fatto saltare, infine, dal Comando Marina.

Le ore trascorse avevano comunque permesso agli italiani di portare a Licata due vecchie batterie mobili da campagna di piccolo calibro del Regio Esercito che causarono, in mattinata qualche danno, e di presidiare con le poche truppe disponibili (il 390° Battaglione della 207ª Divisione Costiera affluito nel frattempo) le piccole opere poste a protezione del fronte a mare. Le cronache statunitensi, dopo aver ricordato che “l’unica seria minaccia (serious threat) allo sbarco fu rappresentata da una “four-cannon Italian railroad battery”, parlano di soldati italiani che si arresero allegramente affermando, infine, con legittimo orgoglio, che “By 11.30 Licata was firmly in American hands” salvo respingere agevolmente, nel pomeriggio, il contrattacco del 538° Battaglione Costiero italiano giunto a mezzogiorno, a piedi, sul posto. Una volta che si prescinda (come se una cosa del genere fosse davvero possibile in sede storica e umana) dai contemporanei, intensi bombardamenti aerei navali e terrestri, per tacere dei carri armati, che si abbatterono quel mattino sui difensori, le quattro ore di lotta per la conquista di quell’obiettivo corrispondono, a loro volta, sia alla resistenza stimata (programmata a tavolino) dal comando italiano della Sesta Armata in capo agli sventurati fanti costieri (cui era stato chiesto di “tenere alcune ore” in attesa del contrattacco) sia alla misera dotazione di munizioni (pari a quindici minuti di fuoco secondo gli atti dell’epoca) delle loro artiglierie e delle correlate armi di squadra e individuali. Il prezzo pagato dagli statunitensi per quella giornata fu pari, a sua volta, secondo i ruolini della 3rd Infantry Division riportati dal professor Samuel Eliot Morison, Storico ufficiale della US Navy durante la seconda guerra mondiale, a un centinaio di uomini, nove dei quali morti in seguito a un incidente verificatosi a bordo di una LST.

Conclusione

Dopo aver ricordato che nei giorni successivi combatterono con efficacia, a Porto Empedocle, anche i treni armati della Marina T.A. 120/3/S e T.A. 76/1/T e, davanti a Catania, il T.A. 120/4/S, sarebbe bello poter chiudere queste pagine citando il nome del comandante del treno di Licata in compagnia di quello degli ufficiali, sottufficiali, graduati e comuni (un centinaio di marinai in tutto) e dei ferrovieri militarizzati del T.A. 76/2/T. Purtroppo non li conosco, né sono riuscito a rintracciarli. Magari qualche lettore potrà aiutarmi. Quello che è certo è che anche se nel tempo sono apparentemente prevalse quantitativamente le facili “ricostruzioni” di certi storici di maniera, per l’ignoto e dimenticato sacrificio di quei marinai restano valide le parole incise dal Conte Paolo Caccia Dominioni nel sacrario italiano di El Alamein sulla lapide dedicata “…alle migliaia di soldati, marinai e aviatori che il deserto e il mare non restituiscono, purificati dall’ultima fiammata”».

Bibliografia e sitografia:

Francesco Fatutta, “Treni Armati. Contributo ad una storia dei treni armati della Regia Marina”, Rivista Marittima, Roma, 2002.

Mario Pietrangeli, Le ferrovie militarizzate, i treni armati, i treni ospedale nella prima e seconda guerra mondiale 1915-1945, CESTUDEC, 2012.

Virginio Trucco, I treni armati della Regia Marina, in La Tecnica professionale, n. 7-8 /Luglio - Agosto 2013.

Simone Rosa, I Treni Armati Italiani. Sviluppo ed impiego delle corazzate ferroviarie dalle origini al 1945. Milano, 2016.

Giuseppe Longo 2018, Il ruolo storico ed “eroico” del Treno Armato di Termini Imerese durante la Seconda Guerra Mondiale (Luglio 1943). Cefalunews 27 dicembre.

Giuseppe Longo 2021, Milizia Volontaria Sicurezza Nazionale (M.V.S.N.) - Milizia Artiglieria Controaerei, Cefalunews, 30 marzo.

Michele Antonilli, Mario Pietrangeli, “Il ruolo delle ferrovie nella seconda guerra mondiale”, Amarganta, 2022.

Lorenzo Bovi, Calogero Conigliaro, Giuseppe Todaro, “Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata, Edizioni Ardite 2022.

Giuseppe Longo, Pagine sul secondo conflitto mondiale in Sicilia e nel distretto di Termini Imerese, I.S.S.P.E. 2022. Seconda edizione.

https://treniarmati.blogspot.com/

www.marina.difesa.it

Foto di copertina: Il Treno Armato di Siracusa 102/1/T. Fotografia tratta dal libro: “Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata. Per gentile concessione di Lorenzo Bovi.

Foto a corredo dell’articolo:

Treno Armato 102/1/T - Carro Poz con 3 cannoni da 102/35 (102 mm) Stazione di Targia (Siracusa). Interpretazione grafica di un Carro Poz (carro a 2 assi) del T.A. 102/1/T, autosabotato dagli italiani alla stazione di Targia, a nord di Siracusa, dove il treno sostava in postazione fissa e senza locomotiva. Questi cannoni da 102 mm erano a doppio compito, cioè ad uso antiaerei e antinave. L’altro carro “Pezzi” era rimasto con solo 2 cannoni a causa della distruzione di un pezzo da 102 mm durante un bombardamento, mentre il Treno Armato sostava alla Stazione Ferroviaria di Siracusa. Il colore dei carri era certamente scuro, grigioverde o tendente al grigioblu, mimetizzato a mano. L’Ammiraglio di Augusta chiese di verniciarlo di giallo ocra, ma la vernice non era disponibile. © 2022 Lorenzo Bovi. Fotografia e didascalia tratta dal libro: “Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata.  Per gentile concessione di Lorenzo Bovi.

Treno Armato con cannoni da 102/35 in elevazione, pronti al fuoco. Da notare, data la scarsità degli elmetti, il personale era equipaggiato con i copricapi militari metallici Adrian della Prima Guerra Mondiale.

Treno Armato tipo IV° T.A. 102/1/T Siracusa, disegno dell’Ing. Antonio Raspa.

Si ringrazia Eduardo Giunta Photographer di Termini Imerese, per le scansioni delle immagini utilizzate per l’articolo. 

Giuseppe Longo 

www.gdmed.it 

Il T.A. IV 76/3/T di Mazara del Vallo che non fu più destinato a Termini Imerese

Giornale del Mediterraneo 9 agosto 2026

Il Treno Armato IV 76/3/T fu un convoglio ferroviario classificabile di 3° tipo, e venne mobilitato negli ultimi mesi del 1941. Per le stesse motivazioni (1), il T.A. 76/3/T era armato con quattro cannoni da 76/40 antiaerei, recuperati dai treni armati con pezzi da 152 mm. Dopo la sconfitta delle forze dell'Asse in Nord Africa, la Sicilia venne seriamente minacciata da un’invasione. Pertanto, a cominciare dal novembre 1941, il T.A. 76/3/T fu inquadrato nel II Gruppo T.A. ed ebbe la sua sede a Mazara del Vallo (TP) con l’incarico della difesa antinave e antiaerea. Difatti, fu collocato in postazione fissa nel molo del porto mazarese e fu posto al comando del Cap. Art. Vincenzo Gaggiano.

In conseguenza dello sbarco anglo-americano in Sicilia, il treno fu reso inutilizzabile per ordine del Comando Marina (Cfr. Francesco Fatutta, Treni Armati). Tuttavia, con il ritrovamento di un interessante carteggio (Cfr. Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata), si viene a conoscenza della richiesta di una locomotiva per il trasferimento del Treno Armato 76/3/T da Mazara del Vallo a Termini Imerese, in sostituzione del T.A. 152/1/T. In realtà, quest’ultimo convoglio, a sua volta, sarebbe dovuto essere dislocato a Marsala, ciò nonostante, tale spostamento non avvenne più. Circa gli ultimi epiloghi del T.A. 76/3/T, lo studioso, saggista e storico navale Enrico Cernuschi ci informa (Cfr. Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata) che il T.A. 76/3/T fu trainato alla volta della periferia di Palermo da una delle due locomotive del T.A. 152/2/T di Carini.

L’operazione di traino avvenne dopo la prima settimana successiva all’Operazione Husky (10 luglio - 17 agosto 1943). Il T.A. 76/3/T ingaggiò dei tiri, dapprima contro le truppe statunitensi, e successivamente contro le unità dell’U.S. Navy, nel corso di alcuni scontri notturni. Il T.A. 76/3/T attraversò lo Stretto di Messina, a bordo del piropontone “Villa” e dalla Calabria raggiunse l’arsenale di Taranto, rimanendovi sino ai rocamboleschi eventi dell’8 settembre 1943. Sempre in merito al T.A. 76/3/T, scrive testualmente Cernuschi: […] dimenticato per anni fu quindi smembrato. I carri piatti e quelli santabarbara e materiali rimasero esposti alle intemperie senza essere più utilizzati, essendo più costoso ripristinarli che non lasciarli su un binario morto. Le carrozze di pregio e la locomotiva a vapore finirono invece al riparo dal sole in uno dei tanti capannoni dell’Arsenale. Il convoglio fu infine ritrovato, ancora con la colorazione originale, nell’autunno 1995, nel corso di alcune ricerche disposte dalla Direzione di MARITELERADAR - Livorno [...].

Convenzionalmente il treno operativo IV 76/3/T comprendeva:

Due locomotive Gr. 740 FS, oppure, due Gr. 735 FS, poste una in testa e l’altra in coda.

Un carro P, modificato, adibito a carro comando e di direzione del tiro.

Due carri Poz muniti da quattro cannoni 76/40 a.a. (due per carro).

Un carro Poz fornito ognuno con due pezzi di mitragliere Isotta Fraschini da 20 mm. a.a.

Due carri per il deposito munizioni (Santabarbara).

Convenzionalmente il treno logistico IV 76/3/T era costituito:

Da una locomotiva Gr. 740 FS posta in testa al convoglio.

Da un carro tipo FF con funzione di segreteria.

Un carro FF, destinato a cucina e cambusa.

Un carro F, usato come bagagliaio e deposito indumenti.

Due carrozze Cz, per l’alloggio del personale.

Due carri F per il deposito munizioni (Santabarbara).

Un carro F, utilizzato come officina e deposito materiali.

Infine, relativamente al mancato trasferimento del T.A. 152/1/T, lo storico navale Virginio Trucco (2) da noi consultato dichiara:  

«Lo spostamento del T.A. 152/1/T, fu valutato al fine di rafforzare la difesa costiera sud-ovest della Sicilia, al fronte di possibili ulteriori sbarchi anglo-americani. La decisione fu poi ritrattata, sicuramente a causa della veloce avanzata delle truppe anglo-americane in Sicilia. Si valutò quindi di lasciare il treno a Termini Imerese per la difesa del locale porto ed anche dello scalo marittimo di Palermo, da possibili incursioni delle marine anglo-americane». 

Note:

(1) Giuseppe Longo 2026, T.A. IV 76/2/T di Licata, originato dal T.A. da 152 mm. alle dipendenze di Taranto, Giornale del Mediterraneo, 25 luglio.

(2) Virginio Trucco è nato a Roma, ha frequentato l’Istituto Tecnico Nautico “Marcantonio Colonna”, conseguendo il Diploma di Aspirante al comando di navi della Marina Mercantile. Nel 1979, frequenta il corso AUC (Allievo Ufficiale di Complemento) presso l’Accademia Navale di Livorno, prestando servizio come Ufficiale dal 1979 al 1981. Già dipendente di Trenitalia S.p.A. lo storico navale Virginio Trucco è membro dell’Associazione Culturale BETASOM (www.betasom.it).

Bibliografia e sitografia

Alberto Santoni, Le operazioni in Sicilia e in Calabria (luglio-settembre 1943), Ufficio Storico Stato Maggiore dell’Esercito, 1989.

Francesco Fatutta, Treni Armati. Contributo ad una storia dei treni armati della Regia Marina”, Rivista marittima, Roma, 2002.

Mario Pietrangeli, Le ferrovie militarizzate, i treni armati, i treni ospedale nella prima e seconda guerra mondiale 1915-1945, CESTUDEC, 2012.

Virginio Trucco, I treni armati della Regia Marina, in La Tecnica professionale, n. 7-8 /Luglio - Agosto 2013.

Simone Rosa, I Treni Armati Italiani. Sviluppo ed impiego delle corazzate ferroviarie dalle origini al 1945. Milano, 2016.

Giuseppe Longo, Pagine sul secondo conflitto mondiale in Sicilia e nel distretto di Termini Imerese, I.S.S.P.E. 2022. Seconda edizione.

Michele Antonilli, Mario Pietrangeli, “Il ruolo delle ferrovie nella seconda guerra mondiale”, Amarganta, 2022.

Lorenzo Bovi, Calogero Conigliaro, Giuseppe Todaro, “Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata, Edizioni Ardite 2022.

Giuseppe Longo 2023, Il Treno armato antinave di Termini Imerese (T.A. IV 152/1/T). Analisi di un convoglio, Cefalunews, 6 aprile.

Giuseppe Longo 2025, Il Treno Armato di Termini Imerese e i loro comandanti - negli anni 1940 e 1943, MadonieLive, 1 luglio.

Giuseppe Longo 2026, Il T.A. IV 152/2/T di Carini, identico al T.A. IV 152/1/T di Termini Imerese, Giornale del Mediterraneo, 14 marzo.

https://treniarmati.blogspot.com/ 

Foto di copertina: Interpretazione grafica di un carro pianale tipo “P” a sponde basse armato con mitragliatrice da 20 mm. Oerlikon o Breda 37, come quello inserito nel convoglio del treno armato a Licata sul molo. Il carro sembra pitturato in “grigio chiaro”, forse per confonderlo col cemento del molo, ma potrebbe essere anche un colore “azzurro chiaro” visto in altri carri pianale. © 2022 Lorenzo Bovi. Fotografia e didascalia tratta dal libro: “Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata.  Per gentile concessione di Lorenzo Bovi.

Foto a corredo dell’articolo: Torre da 152/40 di un treno armato della Regia Marina. Ph. da www.modellismopiu.it

Giuseppe Longo

www.gdmed.it

T.A. IV 76/2/T di Licata, originato dal T.A. da 152 mm. alle dipendenze di Taranto

Giornale del Mediterraneo, 25 luglio 2026

Il T.A. IV 76/2/T fu un treno classificabile di “3° tipo” e venne mobilitato negli ultimi mesi del 1941. Nel novembre dello stesso anno lo Stato Maggiore della Regia Marina, considerando la scarsa efficacia dei pezzi da 76 mm. contro i nuovi velivoli, più veloci, che attaccavano a bassa quota, decise di sostituire i carri con i pezzi da 76 (che costituivano la difesa antiaerea dei treni di calibro maggiore), con carri muniti di mitragliera Isotta Fraschini da 20 mm o Oerlikon del medesimo calibro.

Pertanto, con gli otto pezzi recuperati, furono costituiti due nuovi treni: il T.A. IV 76/2/T e il T.A. IV 76/3/T, con il compito di difesa contraerea, antinave e antisbarco. Entrambi vennero impiegati in Sicilia, rispettivamente a Licata (AG) e a Mazara del Vallo (TP). C’è da puntualizzare che più che treni armati, i T.A. 76/2/T e 76/3/T, furono delle vere e proprie batterie di spostamento con una sola locomotiva.

Il T.A. IV 76/2/T era posto al comando del Cap. Art. Armando Pietroni, e il suo Ufficiale in seconda, fu il Tenente Augusto Frassinetti (1). In merito al Treno di Licata, scrive il T.V. (CS) Ottorino Miozzi (2) nel suo: “La difesa mobile del Litorale”:

[…] Nel novembre dello stesso anno i due cannoni da 76/40 c.a. dei quattro T.A. da 152 di Taranto (N.d.r. logisticamente dipendenti da Taranto (3) ma stanziati in Sicilia) vennero sostituiti con impianti binati di mitragliere da 20/65 Isotta Fraschini e con gli otto pezzi così recuperati vennero istituiti due nuovi treni armati: il “T.A. IV 76/2/T” e il T.A. “IV 76/3/T”, ciascuno con quattro bocche da fuoco sistemate su due carri pianali, denominati 1^a e 2^a Sezione c.a. e due mitragliere Breda Mod. 35, cal. 20/65, venendo dislocati rispettivamente a Licata (Agrigento) ed a Mazara del Vallo (Trapani) in funzione antinave e contraerea. L’impiego e la dipendenza  operativa di questi treni, a causa delle continue e pressanti richieste di intervento fatte dai locali comandi DICAT, venne disciplinata dall’Ufficio del Capo di Stato Maggiore della Marina che, con Fg. N.64415 del 12 novembre 1941, confermando che la principale funzione dei T.A. era, e rimaneva, quella antinave, dispose che solo in caso di attacchi aerei notturni una sezione del treno, rimanendo l’altra per la difesa contraerea del treno stesso, dovesse considerarsi inserita nella più vasta organizzazione generale dei Comandi DICAT locali, esclusa naturalmente la sezione delle armi da 20 mm. che rimaneva affidata, in ogni circostanza, al comando del treno per la sua difesa ravvicinata. Di conseguenza una sezione contraerea da 76/40 del treno armato venne dislocata, dal tramonto all’alba, in una posizione preventivamente indicata dal Comando DICAT al fine del miglioramento difensivo dell’intero settore dipendente. Su ogni treno venne installata una nuova e più potente stazione radiotelegrafica mentre presso le stazioni, sedi di T.A., venne installata una sezione r.t. collegata ai punti fissi di allarme [...].

Il 10 luglio 1943 il T.A. IV 76/2/T operò in supporto al 139° reggimento fanteria della 207^a divisione costiera, quest’ultima, impegnata ad affrontare le forze americane sbarcate nella zona di Licata. Tuttavia, il T.A. rimase […] bloccato su di un molo del porto di Licata dalle opere di demolizione messe in atto dai difensori […] (4), divenendo così un facile bersaglio degli attacchi aeronavali nemici. Il T.A. IV 76/2/T, fu reso inutilizzabile a seguito dei bombardamenti avversari.

Convenzionalmente il treno operativo IV 76/2/T comprendeva:

Due locomotive Gr. 740 FS, oppure, due Gr. 735 FS, poste una in testa e l’altra in coda.

Un carro P, modificato, adibito a carro comando e di direzione del tiro.

Due carri Poz muniti da quattro cannoni 76/40 a.a. (due per carro).

Un carro Poz fornito ognuno con due pezzi di mitragliere Isotta Fraschini da 20 mm. a.a.

Due carri per il deposito munizioni (Santabarbara).

Convenzionalmente il treno logistico era costituito:

Da una locomotiva Gr. 740 FS posta in testa al convoglio.

Da un carro tipo FF con funzione di segreteria.

Un carro FF, destinato a cucina e cambusa.

Un carro F, usato come bagagliaio e deposito indumenti.

Due carrozze Cz, per l’alloggio del personale.

Due carri F per il deposito munizioni (Santabarbara).

Un carro F, utilizzato come officina e deposito materiali.

Note:

(1) Lorenzo Bovi, Calogero Conigliaro, Giuseppe Todaro, “Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata, Edizioni Ardite 2022.

(2) Ottorino Ottone Miozzi, La difesa mobile del litorale, in Bollettino d’Archivio, USMM, 1991.

(3) Gruppo con base logistica a Taranto: T.A. IV 152/1/T, T.A. IV 152/2/T, T.A. IV 152/3/T, T.A. IV 152/4/T, T.A. VI 102/1/T, T.A. VI 76/1/T.

(4) Alberto Santoni, Le operazioni in Sicilia e in Calabria (luglio-settembre 1943), Ufficio Storico Stato Maggiore dell’Esercito, 1989.

Bibliografia e sitografia:

Mario Pietrangeli, Le ferrovie militarizzate, i treni armati, i treni ospedale nella prima e seconda guerra mondiale 1915-1945, CESTUDEC, 2012.

Virginio Trucco, I treni armati della Regia Marina, in La Tecnica professionale, n. 7-8 /Luglio - Agosto 2013.

Simone Rosa, I Treni Armati Italiani. Sviluppo ed impiego delle corazzate ferroviarie dalle origini al 1945. Milano, 2016.

Michele Antonilli, Mario Pietrangeli, “Il ruolo delle ferrovie nella seconda guerra mondiale”, Amarganta, 2022.

Giuseppe Longo, Pagine sul secondo conflitto mondiale in Sicilia e nel distretto di Termini Imerese, I.S.S.P.E. 2022. Seconda edizione.

https://treniarmati.blogspot.com/ 

Foto di copertina:

Il T.A. IV 76/2/T di Licata fotografato dagli americani sul molo di Levante, dopo il loro arrivo nel porto nel luglio 1943. Ph. da www.historicalab.it

Foto a corredo dell’articolo:

“Il Treno armato di Licata, distrutto al Molo di Levante”. Fotografia e didascalia tratta dal libro: “Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata.

Il Treno Armato IV 76/2/T di Licata. Interpretazione grafica di uno dei due Carri Poz con cannoni da 76/40 (76 mm.). © 2022 Lorenzo Bovi. Fotografia e didascalia tratta dal libro: “Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata.

Fotografie inserite nel testo, per gentile concessione di Lorenzo Bovi.

Si ringrazia Eduardo Giunta Photographer di Termini Imerese, per le scansioni delle immagini utilizzate per l’articolo.

Giuseppe Longo

www.gdmed.it