Il T.A. VI 102/1/T di Siracusa con funzioni tattiche d’armamento differenti, un vero unicum in Sicilia

Giornale del Mediterraneo, 22 agosto 2026

Il 1° luglio 1943 MARIMOBIL 2, in Sicilia, disponeva di ben 10 treni armati, assegnati geograficamente nelle seguenti città: Termini Imerese (T.A. 152/1/T); Carini (T.A. 152/2/T); Siracusa (T.A. 102/1/T); Porto Empedocle (T.A. 76/1/T); Licata (T.A. 76/2/T); Mazara del Vallo (T.A. 76/3/T); Porto Empedocle (T.A. 120/3/S); Catania (T.A. 120/4/S), e i treni distaccati a Siderno (T.A. 120/1/S), e a Crotone (T.A. 152/3/T).

Nello specifico, il T.A. 102/1/T fu un treno classificato di “4° tipo” e venne mobilitato nel 1939. Il treno, dalle caratteristiche uniche, era armato con sei pezzi da 102/35 antinave e antiaerei e due mitragliatrici da 13,2 mm. Tenuto conto della sua funzione, il treno era dotato anche di un aerofono e di uno stereotelemetro.

In data 10 giugno 1940 fu inquadrato nel II Gruppo T.A. ed ebbe il compito della difesa antiaerea, congiuntamente alla DICAT (1). Sul treno armato di Siracusa in sosta alla stazione di Targia (2) lo storico Alberto Santoni (1936 - 2013), scrive che era equipaggiato […] con sei pezzi da 102/35, postazioni di mitragliatrici per la difesa ravvicinata, quattro mitragliere c.a. da 40/39 e trentuno c.a. da 13,2 […].

Durante l'intero arco del conflitto il T.A. 102/1/T continuò a svolgere l’incarico di difesa antiaerea fissa, e in data 30 giugno 1943 il convoglio risultava dislocato presso la stazione di Targia (SR), alle dirette dipendenze del Comando della Piazza Militare Marittima di Augusta-Siracusa. A proposito di quanto detto, il T.A. 102/1/T di Siracusa, dislocato in posizione fissa per la difesa contraerea della città, era posto al comando del T.V. Domenico Zizolfo. Il T.A. 102/1/T fu l’unico treno armato di questo tipo, composto da sei cannoni con duplice compito (cannone navale e contraereo) da 102 mm.

In conseguenza dell’Operazione Husky (10 luglio - 17 agosto 1943), il giorno 10 luglio 1943, alle ore 17.00. il treno fu autosabotato dagli italiani. In realtà, scrive alla lettera Santoni:

[…] Quindi alle 17.00 fu fatto saltare anche il treno armato della Marina 102 - I - T di Targia, poiché non si è provveduto a rifornire d’acqua la locomotiva, ma che in verità, essendo riparato da pareti di roccia, avrebbe potuto resistere a lungo ai bombardamenti aerei e navali, pur rimanendo immobile […]. Cfr. Alberto Santoni, Le operazioni in Sicilia e in Calabria (luglio-settembre 1943).

Nel 2010 lo storico navale Enrico Cernuschi pubblicò un saggio sulla rivista Marinai d'Italia (3), dove menziona brevemente anche il T.A. 102/1/T. Il suo articolo critica la tendenza di alcuni studiosi ad aggiungere dettagli non verificati quando mancano i documenti ufficiali. Tuttavia, ritornando all'argomento dello sbarco anglo-americano e canadese in Sicilia, nonostante fossero dislocati nell’isola otto convogli, l’intervento dei treni armati della Regia Marina fu limitatissima, a causa del totale controllo del cielo da parte dell’aviazione Alleata. Infatti, tale supremazia aerea non permise l’uscita dei treni armati dai ricoveri. Quei pochi treni che riuscirono a intervenire furono comunque sopraffatti dalle forze aeronavali nemiche. Pertanto, buona parte dei T.A. per ordine dei locali Comandi Marina, furono distrutti con l’esplosivo o resi inutilizzabili per non finire nelle mani degli avversari. Queste azioni di autosabotaggio si verificarono durante la ritirata italo - tedesca dall’isola. Dopo l'Operazione Baytown (3 settembre 1943), i T.A. 120/1/S, e 152/3/T, furono trasferiti a Taranto.

Convenzionalmente il treno operativo T.A. VI 102/1/T comprendeva:

Due locomotive Gr. 740 FS, oppure, due Gr. 735 FS, poste una in testa e l’altra in coda.

Un carro P, modificato, adibito a carro comando e di direzione del tiro.

Due carri Poz muniti da tre cannoni da 102/35 antinave e a.a. (tre per carro).

Un carro Poz fornito ognuno con due pezzi di mitragliere Breda 31  calibro 13,2 mm.

Due carri per il deposito munizioni (Santabarbara).

Un carro pianale per l’aerofono e la fotocellula.

Convenzionalmente il treno logistico T.A. VI 102/1/T era costituito:

Da una locomotiva Gr. 740 FS posta in testa al convoglio.

Da un carro tipo FF con funzione di segreteria.

Un carro FF, destinato a cucina e cambusa.

Un carro F, usato come bagagliaio e deposito indumenti.

Due carrozze Cz, per l’alloggio del personale.

Due carri F per il deposito munizioni (Santabarbara).

Un carro F, utilizzato come officina e deposito materiali.

 

Note:

(1) Giuseppe Longo 2021, Milizia Volontaria Sicurezza Nazionale (M.V.S.N.) - Milizia artiglieria marittima, Cefalunews, 8 aprile.

(2) Alberto Santoni, Le operazioni in Sicilia e in Calabria (luglio-settembre 1943), Ufficio Storico Stato Maggiore dell’Esercito, 1989.

(3) Enrico Cernuschi, Storici e no, Marinai d’Italia, 6 marzo 2010.

Storici e no di Enrico Cernuschi. Socio del Gruppo di Savona. Collana: Verbigrazia... pensieri in libertà, con licenza de' Superiori e privilegio. https://www.marinaiditalia.com/public/uploads/2010_03_som.pdf

«Contrariamente a quello che si potrebbe pensare scrivere un articolo di storia navale è la cosa più facile del mondo. Ho infatti sotto mano, tanto per fare un esempio, un elenco di dodici pezzi, pubblicati tra il 1966 e il 2006, dedicati ai treni armati della Regia Marina. Ebbene, sette di questi sono copie del saggio originale capofila scritto dall’ammiraglio Giuseppe Fioravanzo sulla Rivista Marittima nel novembre 1966. Non soltanto il testo è il medesimo (fatta eccezione, talvolta, per alcuni svarioni aggiuntivi), ma persino le fotografie sono le stesse, riproposte nell’identico ordine e progressivamente stampate sempre più slavate e scadenti, data la modesta tecnologia riproduttiva dell’epoca. Questo genere di imprese confida, naturalmente, nella scarsa memoria dei lettori e degli editori. In effetti un certo qual ostentato e ingiustificabile disprezzo nei confronti della prima delle due categorie appena citate è il marchio di fabbrica di alcuni autori; la scarsa stima dimostrata verso i direttori dei periodici è, per contro, giustificata da un passato, clamoroso episodio verificatosi alcuni anni fa quando un’illustre testata, oggi scomparsa, pubblicò per due volte di fila, nel giro di tre anni, il medesimo articolo, sempre sui treni armati, firmato, se così si può dire, dallo stesso autore.

Se queste imprese più o meno maldestre si limitassero alla riproduzione pura e semplice di saggi autorevoli come quello, ricordato all’inizio, del 1966, il danno sarebbe limitato all’inevitabile noia degli appassionati; purtroppo però gli “studiosi” di turno resistono difficilmente alla tentazione di aggiungere qualcosa di extra ed è allora cominciano i guai. Il saggio dell’ammiraglio Fioravanzo, di per sé eccellente, non trattava, per mancanza di documentazione (andata perduta “per noti eventi bellici”) l’attività dei treni armati della Marina durante la campagna di Sicilia del luglio-agosto 1943.

Diversi autori, vieppiù se accademici e universitari, hanno pertanto integrato i propri articoli ricorrendo, ancora recentemente, alla spiritosa prosa propagandistica inglese del tempo di guerra descrivendo, di conseguenza, “il comportamento vergognoso del personale della Marina fuggito come un sol uomo alla notizia dell’inizio dell’invasione”, “abbandonando intatto l’unico treno blindato presente nell’isola e dislocato fra Augusta e Siracusa” oppure raccontando, secondo un altro articolista della medesima corrente, che “Il Treno blindato della Marina, rimasto immobilizzato per mancanza di pressione alla locomotiva, fu fatto saltare senza sparare un colpo!”.

La leggenda del treno immobilizzato per mancanza di acqua per la caldaia è, a sua volta, tratta di peso dalla memorialistica inglese e fa il paio con altre divertenti invenzioni dell’epoca come quella dell’unica perdita britannica verificatasi durante lo sbarco a Pantelleria in seguito al calcio di un mulo o, ancora, con la vicenda di un puma fuggito dall’inesistente zoo di Reggio Calabria che avrebbe aggredito al posto degli italiani, secondo le memorie del maresciallo Montgomery, i soldati di Sua Maestà appena tornati sul continente europeo.

Tutte queste amene storielle erano, in realtà, frutto della penna, questa sì seria e professionale, del grande romanziere inglese Cecil Scott Forester (padre, tra l’altro, dell’immortale Comandante Hornblower). Quell’illustre scrittore fu invero assegnato in permanenza, tra il 1939 e il 1945, al British Ministry of Information col compito, come scrisse lui stesso, di rendere più gradevole la realtà quotidiana della guerra cantando le glorie della Royal Navy e assecondando, nel contempo, come avrebbe ricordato il grande storico britannico Correlli Barnett, Curatore dei Churchill Archives, il tradizionale disprezzo degli isolani nei confronti degli italiani papisti. Successivamente Forester passò, dall’ottobre 1943 in poi, ad instillare un “psycological incentive and sense of urgency” nei confronti di Hitler (fino a quel momento rispettato e considerato, tutto sommato, piuttosto affine dal pubblico britannico) dopo che “the recent fall of Mussolini”, ritenuto sin dal 1935 “il nemico vero”, aveva privato gli inglesi della voglia di combattere, così come risulta anche da un preoccupato verbale del gabinetto di guerra britannico dell’8 novembre 1943 dedicato a questo spinoso problema.

In realtà, come aveva scritto sin dal 1981 uno storico serio come Tullio Marcon pubblicando, per l’occasione, addirittura una fotografia, il treno armato T.A. 102/1/T di Augusta era stato fatto saltare in seguito all’abbandono della piazzaforte.

Le poche frasi riportate in merito a quella vicenda, tuttavia, tradiscono ben altri errori. Tanto per cominciare il termine “blindato” appare incongruo visto che i pezzi non erano neppure scudati, come risulta sia dalla documentazione originale pubblicata sin dal 1980 dall’Associazione Navimodellisti Bolognesi in merito ai vagoni tipo PRZ con 3 cannoni da 102/35 V, sia dalla stessa, vecchia foto rintracciata dall’ingegner Marcon. Tutti i treni armati, inoltre, erano dotati, per ovvie ragioni, di due locomotive poste agli estremi del convoglio. La storia della caldaia conferma, pertanto, la propria natura londinese al pari della natura opinabile e a dir poco azzardata della decisione di riproporre quella versione senza esercitare neppure un grammo di quel vaglio critico che pure dovrebbe essere il primo dovere di ogni studioso, indipendentemente dai titoli accampati.

Del tutto fuorviante, poi, è il riferimento all’ “unico treno blindato” (sic, armato) in Sicilia in quanto nel luglio 1943 la Marina allineava lungo le coste di quell’isola un totale di otto T. A. Quel che è peggio, però, soprattutto dal punto di vista etico (di per sé basilare per i lettori di questa rubrica) non è l’elenco delle corbellerie di cui sopra, ma quello che non c’è. L’ammiraglio Fioravanzo, da uomo intellettualmente onesto, aveva infatti avvisato i propri lettori, più di quaranta anni fa, spiegando che la documentazione da parte italiana in merito a quella campagna era carente. Visto però il fatto che le battaglia si combattono in due nulla impedisce di ricorrere alle carte degli ex nemici, soprattutto se si tratta dei rapporti di missione originari delle unità avversarie. E’ quindi possibile rivelare su queste pagine, per la prima volta, una storia breve, inedita ed intensa.

L’azione dimenticata

Alle ore 00.45 del 10 luglio 1943 sessantuno mezzi da sbarco statunitensi del tipo LCI, da 216 tonnellate di dislocamento, si avviarono verso le spiagge di Licata in Sicilia. A bordo erano ammassati già da due giorni gli uomini di cinque battaglioni della 3ª Divisione di Fanteria USA appartenenti al 15° e al 30° Regimental Combat Team. Il convoglio era scortato da tre cacciatorpediniere e da una dozzina di vedette americane. Più al largo attendeva la seconda ondata, formata dalle più grosse LST (navi da sbarco per carri armati) da 4.080 t e dal resto del convoglio, protetto da due incrociatori e quattro altri cacciatorpediniere dell’US Navy. Improvvisamente, mentre i mezzi da sbarco erano ancora al largo, si accesero due fotoelettriche e alcuni cannoni da terra aprirono il fuoco. Il tiro, eseguito celermente, risultò subito centrato e almeno due dei 26 mezzi da sbarco statunitensi persi in seguito al tiro delle artiglierie italiane il 10 luglio 1943 lungo le coste meridionali della Sicilia furono affondati da quell’inattesa batteria mentre altri riportarono danni più o meno gravi e qualche perdita tra i marinai (quasi tutti della US Coast Guard) e i soldati imbarcati.

I cannoni in questione si rivelarono ben presto, alla luce dei bengala dapprima e dei proiettori poi, “a railroad battery located on the harbour mole”. Si trattava, in effetti, del treno armato T. A. 76/2/T della Regia Marina, dipendente dal comando MARIMOBIL Sicilia e ormeggiatosi (ci sia concesso questo termine) mettendosi in postazione fissando i “mensoloni” d’appoggio dei propri carri ferroviari alla massicciata del binario del molo di quel porticciolo. Davanti a quella reazione il convoglio si disperse nel caos delle notte fino a quando, alle prime luci dell’alba, il cacciatorpediniere americano Bristol poté, infine, osservare il proprio bersaglio e tirare a sua volta rispondendo, in questo modo al fuoco a intermittenza del T.A.. Il duello, se così si può dire visto che la silurante statunitense tirò, prudentemente, coi propri quattro pezzi da 127/38, oltre i 10.000 metri di portata massima dei quattro cannoni da 76/40 del treno, durò quasi tre quarti d’ora.

Il fuoco italiano contro il nuovo bersaglio (dopo che i cannoni italiani avevano inquadrato, in precedenza, la nave comando statunitense Biscayne, raggiunta infine dalle schegge di una granata) risultò ben diretto, ma inevitabilmente inefficace, visto che i colpi risultarono tutti corti di un migliaio di metri circa. Il tiro statunitense, per contro, si rivelò fitto e micidiale (“pummeled arailroad battery”) distruggendo, alla fine, il carro santabarbara e mettendo in silenzio uno dopo l’altro i quattro cannoni dell’avversario e i loro serventi (tutti privi, è bene ricordarlo, di qualsiasi protezione in quanto, come risulta dai documenti della Marina, in merito al T. A. 76/2/T, realizzato nel 1942 nell’Arsenale di Taranto assieme al gemello T. A. 76/1/T con mezzi di bordo e materiali avanzati, “Più che di T. A. veri e propri si trattò in realtà di batterie (antiaerei) spostabili quando necessario”. Soltanto dopo questa lunga mattanza lo sbarco poté, infine, riprendere con ordine, sia pure senza poter usufruire del molo, minato e fatto saltare, infine, dal Comando Marina.

Le ore trascorse avevano comunque permesso agli italiani di portare a Licata due vecchie batterie mobili da campagna di piccolo calibro del Regio Esercito che causarono, in mattinata qualche danno, e di presidiare con le poche truppe disponibili (il 390° Battaglione della 207ª Divisione Costiera affluito nel frattempo) le piccole opere poste a protezione del fronte a mare. Le cronache statunitensi, dopo aver ricordato che “l’unica seria minaccia (serious threat) allo sbarco fu rappresentata da una “four-cannon Italian railroad battery”, parlano di soldati italiani che si arresero allegramente affermando, infine, con legittimo orgoglio, che “By 11.30 Licata was firmly in American hands” salvo respingere agevolmente, nel pomeriggio, il contrattacco del 538° Battaglione Costiero italiano giunto a mezzogiorno, a piedi, sul posto. Una volta che si prescinda (come se una cosa del genere fosse davvero possibile in sede storica e umana) dai contemporanei, intensi bombardamenti aerei navali e terrestri, per tacere dei carri armati, che si abbatterono quel mattino sui difensori, le quattro ore di lotta per la conquista di quell’obiettivo corrispondono, a loro volta, sia alla resistenza stimata (programmata a tavolino) dal comando italiano della Sesta Armata in capo agli sventurati fanti costieri (cui era stato chiesto di “tenere alcune ore” in attesa del contrattacco) sia alla misera dotazione di munizioni (pari a quindici minuti di fuoco secondo gli atti dell’epoca) delle loro artiglierie e delle correlate armi di squadra e individuali. Il prezzo pagato dagli statunitensi per quella giornata fu pari, a sua volta, secondo i ruolini della 3rd Infantry Division riportati dal professor Samuel Eliot Morison, Storico ufficiale della US Navy durante la seconda guerra mondiale, a un centinaio di uomini, nove dei quali morti in seguito a un incidente verificatosi a bordo di una LST.

Conclusione

Dopo aver ricordato che nei giorni successivi combatterono con efficacia, a Porto Empedocle, anche i treni armati della Marina T.A. 120/3/S e T.A. 76/1/T e, davanti a Catania, il T.A. 120/4/S, sarebbe bello poter chiudere queste pagine citando il nome del comandante del treno di Licata in compagnia di quello degli ufficiali, sottufficiali, graduati e comuni (un centinaio di marinai in tutto) e dei ferrovieri militarizzati del T.A. 76/2/T. Purtroppo non li conosco, né sono riuscito a rintracciarli. Magari qualche lettore potrà aiutarmi. Quello che è certo è che anche se nel tempo sono apparentemente prevalse quantitativamente le facili “ricostruzioni” di certi storici di maniera, per l’ignoto e dimenticato sacrificio di quei marinai restano valide le parole incise dal Conte Paolo Caccia Dominioni nel sacrario italiano di El Alamein sulla lapide dedicata “…alle migliaia di soldati, marinai e aviatori che il deserto e il mare non restituiscono, purificati dall’ultima fiammata”».

Bibliografia e sitografia:

Francesco Fatutta, “Treni Armati. Contributo ad una storia dei treni armati della Regia Marina”, Rivista Marittima, Roma, 2002.

Mario Pietrangeli, Le ferrovie militarizzate, i treni armati, i treni ospedale nella prima e seconda guerra mondiale 1915-1945, CESTUDEC, 2012.

Virginio Trucco, I treni armati della Regia Marina, in La Tecnica professionale, n. 7-8 /Luglio - Agosto 2013.

Simone Rosa, I Treni Armati Italiani. Sviluppo ed impiego delle corazzate ferroviarie dalle origini al 1945. Milano, 2016.

Giuseppe Longo 2018, Il ruolo storico ed “eroico” del Treno Armato di Termini Imerese durante la Seconda Guerra Mondiale (Luglio 1943). Cefalunews 27 dicembre.

Giuseppe Longo 2021, Milizia Volontaria Sicurezza Nazionale (M.V.S.N.) - Milizia Artiglieria Controaerei, Cefalunews, 30 marzo.

Michele Antonilli, Mario Pietrangeli, “Il ruolo delle ferrovie nella seconda guerra mondiale”, Amarganta, 2022.

Lorenzo Bovi, Calogero Conigliaro, Giuseppe Todaro, “Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata, Edizioni Ardite 2022.

Giuseppe Longo, Pagine sul secondo conflitto mondiale in Sicilia e nel distretto di Termini Imerese, I.S.S.P.E. 2022. Seconda edizione.

https://treniarmati.blogspot.com/

www.marina.difesa.it

Foto di copertina: Il Treno Armato di Siracusa 102/1/T. Fotografia tratta dal libro: “Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata. Per gentile concessione di Lorenzo Bovi.

Foto a corredo dell’articolo:

Treno Armato 102/1/T - Carro Poz con 3 cannoni da 102/35 (102 mm) Stazione di Targia (Siracusa). Interpretazione grafica di un Carro Poz (carro a 2 assi) del T.A. 102/1/T, autosabotato dagli italiani alla stazione di Targia, a nord di Siracusa, dove il treno sostava in postazione fissa e senza locomotiva. Questi cannoni da 102 mm erano a doppio compito, cioè ad uso antiaerei e antinave. L’altro carro “Pezzi” era rimasto con solo 2 cannoni a causa della distruzione di un pezzo da 102 mm durante un bombardamento, mentre il Treno Armato sostava alla Stazione Ferroviaria di Siracusa. Il colore dei carri era certamente scuro, grigioverde o tendente al grigioblu, mimetizzato a mano. L’Ammiraglio di Augusta chiese di verniciarlo di giallo ocra, ma la vernice non era disponibile. © 2022 Lorenzo Bovi. Fotografia e didascalia tratta dal libro: “Treni armati in Sicilia”. Ediz. Illustrata.  Per gentile concessione di Lorenzo Bovi.

Treno Armato con cannoni da 102/35 in elevazione, pronti al fuoco. Da notare, data la scarsità degli elmetti, il personale era equipaggiato con i copricapi militari metallici Adrian della Prima Guerra Mondiale.

Treno Armato tipo IV° T.A. 102/1/T Siracusa, disegno dell’Ing. Antonio Raspa.

Si ringrazia Eduardo Giunta Photographer di Termini Imerese, per le scansioni delle immagini utilizzate per l’articolo. 

Giuseppe Longo 

www.gdmed.it