Il ponte ferroviario di Termini Imerese crollato sul S. Leonardo nella descrizione fotografica del 1931: esame uniformologico dei militi ivi raffigurati ed analisi costruttiva dei ponteggi con annessa locomotiva

Cefalunews, 7 febbraio 2021

Novant’anni fa, nei giorni tra il 21 e il 25 febbraio, la Sicilia fu sconvolta da una persistente area depressionaria che colpì soprattutto la parte nord-occidentale dell’isola, provocando per le incessanti piogge, ingenti danni a cose e persone. Si verificarono frane, esondazioni e vittime. Da questo nubifragio di estrema violenza fu coinvolta anche la città di Termini Imerese. In realtà, l’eccezionale evento meteorologico provocò gli straripamenti dei fiumi: San Leonardo, Torto, Imera settentrionale e del torrente Barratina.

La devastante alluvione coinvolse in particolar modo il ponte ferroviario sito sul San Leonardo che collegava e collega la tratta Palermo – Termini Imerese. Infatti, la furia delle acque provocò l’erosione degli argini naturali e scalzò gradualmente la fondazione di uno dei due piloni centrali che reggeva il ponte in ferro, destabilizzandolo. Il cedimento del pilastro avvenne nella notte del 21 febbraio 1931, al transito del primo convoglio, nello specifico, un treno merci proveniente da Palermo.

L’avvenimento ebbe un’eco notevole, tanto che il celebre pittore copertinista della “Domenica del Corriere”, Achille Beltrame (1871 – 1945), dedicò a quel tragico episodio, una copertina del popolare periodico milanese.

Per noi termitani è molto nota la tavola illustrativa de “La Domenica del Corriere” – Supplemento illustrato del Corriere della Sera – del 5 aprile 1931.

Infatti, nel numero precitato che ho avuto modo di leggere, la didascalia a corredo del disegno recita:

“Le erosioni e gli altri guasti prodotti dalla recente grande alluvione hanno fatto cedere il ponte di san Leonardo, sulla linea Palermo-Termini, proprio mentre passava un treno merci. Il Genio sta ora costruendo, a fianco del vecchio, un nuovo ponte in ferro. E il servizio ferroviario continua col solo inconveniente del trasbordo dei viaggiatori da una riva all’altra del corso d’acqua”.

Circa il triste avvenimento, oltre all’illustrazione di Beltrame, peraltro molto realistica, esistono anche diversi scatti fotografici che circolano in rete, mentre, altre foto inedite, si trovano custodite presso noti e stimati collezionisti termitani.

Tuttavia, incontrandomi con uno di questi “ricercatori di antichità”, mi sono imbattuto in una specifica cartolina – fotografica in bianco e nero, viaggiata (datata 20 marzo 1931), che raffigura da un’altra angolazione visiva, quel tragico episodio. Infatti, la foto ritrae:

• In primo piano, tre militi della Milizia Ferroviaria (di cui non conosciamo i loro nomi), in posa preordinata, verosimilmente componenti della squadra dei soccorsi;
• Sullo sfondo, il ponte in ferro crollato, questi, realizzato a un solo piano, a parete singola, e costruito da pannelli modulari di tre metri, chiodati fra di loro;
• A fianco del ponte caduto, il nuovo in costruzione, nello specifico un Roth Wagner, molto più resistente del precedente;
• Infine, la locomotiva del gruppo 740¹ precipitata sul greto del fiume.

La cartolina che immortala questa scena d’epoca, è un’altra testimonianza tangibile che si aggiunge nel contesto storico-sociale della città di Termini Imerese del secondo anteguerra. La foto, come dicevamo, ha per soggetto principale oltre al ponte crollato e il nuovo in fase di costruzione, anche la rappresentanza di una specialità della Milizia volontaria per la sicurezza nazionale, ossia la Milizia Ferroviaria.

Rammentiamo che la Milizia Ferroviaria fu istituita il 12 aprile 1923 e organizzata con R.D.L. del 30 ottobre 1924, n. 1686, […] quale organo speciale di Polizia Ferroviaria per la prevenzione e repressione di reati sulle ferrovie e con compiti eminentemente tecnici attinenti al servizio ferroviario […]. (Cfr. Stefano Frascolla, Giuseppe Panico – Treni armati, Manuale di Polizia Ferroviaria, Arti Grafiche Renna Palermo, 10 agosto 1951).

La Milizia Ferroviaria Nazionale, una specialità della Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale (M.V.S.N.), già dal maggio del 1923 aveva sostituito i disciolti nuclei di Polizia Ferroviaria, nel servizio di vigilanza nelle ferrovie del Regno d’Italia. La M.V.S.N. […] Faceva parte delle Forze Armate e dipendeva dal Ministero delle Comunicazioni per il suo impiego, e dai Commissariati locali di Pubblica Sicurezza per il mantenimento dell’ordine pubblico. I militi della ferroviaria vestivano l’uniforme della MVSN con cappello alpino, e al posto dello scudetto, sul braccio portavano un distintivo formato da una ruota di treno in mezzo a due ali, il tutto ricamato in canottiglia oro su fondo cremisi […]. (Cfr. Felix Villa, Scudetti molto speciali, Uniformi e Armi n.89, Agosto 1998).

Riguardo all’uniforme indossata dai tre militi, la tecnica costruttiva dei ponti sul San Leonardo e la locomotiva a vapore delle Ferrovie dello Stato raffigurati in cartolina, saltano rapidamente all’occhio “per gli addetti ai lavori”, quegli elementi pertinenti, circa la documentazione storico-militare.

Infatti, abbiamo consultato due specialisti in materia: Diego Bosi, studioso di uniformologia e il Gen. Mario Pietrangeli, già comandante di unità militari ferroviarie, i quali entrambi ci hanno rilasciato gentilmente le loro dettagliate descrizioni informative, senz’altro uniche e preziose.

Diego Bosi

«La fotografia mostra chiaramente tre militi: un caposquadra e due camicie nere scelte della Milizia Ferroviaria con compiti specifici di vigilanza sul Demanio ferroviario (creata il 30 ottobre 1924 dipendente dell’Ispettorato reparti speciali, passata sotto il Comando Gruppo Legioni ferrovieri con sede a Roma), con uniformi istituite da Regolamento del 3 luglio 1931.

Precisamente, siamo di fronte a due graduati di truppa ed al centro un caposquadra. Essi, vestono una giubba grigioverde abbottonata da tre bottoni con fiamme bordate di cremisi e fascetto centrale e indossano pantaloni come da regolamento: profilati ai bordi da un filetto di colore nero di 2 mm. Da notare che il caposquadra porta alla tasca la catenella per il fischietto.

I militi, inoltre, portano ai polsi i tipici alamari neri riservati alle Milizie Speciali (su panno cremisi per la ferroviaria), essi indicano il ruolo di agenti di polizia giudiziaria. Mentre sull’avambraccio spicca il fregio con ruota da treno ed ali. Sulla spalla si osservano le controspalline bordate di cremisi hanno addosso camicia, cravatta nera e pantaloni corti (si chiamavano così quelli lunghi fino al polpaccio).

Indossano il cappello all’alpina senza nappina e penna (riservate solo alle truppe da montagna) con apposito fregio con fascio littorio ruota ferroviaria ed ala, e calzano scarponcini e gambali a stecca neri. I militi hanno a tracolla la bandoliera in cuoio marrone a due scomparti (tipico della milizia), per le munizioni cal. 10,35 del revolver Bodeo mod. 1889. 

La bandoliera per pistola veniva portata su tutte le uniformi e cappotti ad eccezione del cappotto di colore nero. Data la località, probabilmente appartenevano alla 13^ Legione ferroviaria TRINACRIA».

Mario Pietrangeli

«In merito ai ponti raffigurati nella foto-cartolina, e in particolar modo quelli della nota copertina della Domenica del Corriere, si comprende chiaramente quali sono le loro tipologie costruttive.

Quello crollato è un ponte ferroviario in ferro, formato da pannelli modulari di tre metri chiodati fra loro (a quel tempo la saldatura ancora non era molto utilizzata), il ponte è a un piano, inoltre il ponte ha una parete singola non doppia, in quanto non ci sono affiancati altri pannelli che avrebbero potuto aumentare la classe del ponte e di conseguenza non sarebbe crollato (tra l’alto il ponte fu danneggiato nell’alluvione del 1931).

Quello in costruzione (che sostituisce il primo) è un ponte scomponibile metallico denominato Rotwagner (ponte di preda bellica austriaco in dotazione al genio ferrovieri dal 1918) è a quattro piani con parete singola con contraventatura superiore. Era montato solo dal genio ferrovieri. Da notare sulla sinistra la gru superiore che permetteva di portare le parti da ponte montate a piè d’opera nella parte superiore.

Per quanto riguarda la locomotiva, essa apparteneva al gruppo 740.

Il progetto del gruppo 740, sviluppato dalla Rete Adriatica qualche anno prima della nazionalizzazione delle ferrovie del 1905, nacque allo scopo di migliorare il servizio già buono che le locomotive del gruppo 730 svolgevano sulle linee importanti, la Porrettana, la Firenze-Roma e in genere le linee del centro-nord. Il progetto venne subito ripreso e portato avanti dalle neo-costituite Ferrovie dello Stato. Vennero costruite in 470 esemplari tra il 1911 ed il 1923. Alcune furono impiegate, come le FS 735, nel traino di treni armati della Regia Marina durante la seconda guerra mondiale.

I risultati del progetto furono eccellenti e lo prova l’alto numero di esemplari costruiti, la sua diffusione su tutto il territorio nazionale, il numero di locomotive trasformate in 741 e 743, la ripresa del progetto per la realizzazione di una versione locomotiva-tender reversibile (940) e la sopravvivenza di alcuni esemplari fino al giorno d’oggi.

Per ottenere il risultato prefissato, pur mantenendo l’architettura generale della macchina e le sue caratteristiche generali, venne adottato il sistema di alimentazione dei cilindri a vapore surriscaldato e a semplice espansione. Le modifiche fatte al progetto permisero un aumento di potenza di 80 CV, e di forza di trazione, alla velocità di 45 km/h, di quasi 500 kg in più. Il peso assiale venne mantenuto entro le 14 t per asse, valore che ne permetteva l’impiego anche sulle linee in condizioni di armamento non buone. Anche l’economia di esercizio ottenuta ripagò in maniera consistente.

Le locomotive nacquero dotate di freno automatico ad aria compressa Westinghouse e presa di vapore per il riscaldamento delle vetture viaggiatori. Per quanto riguarda il tender, venne adottato quello a tre assi per le prime unità fino alla 740.294 e per 150 locomotive successive quello unificato a carrelli da 22 metri cubi».

L’episodio della caduta del Ponte San Leonardo, non ci è stato tramandato solamente attraverso l’azione immediata della fotografia e l’attenta analisi della rappresentazione grafica, ma, anche, attraverso una particolare poesia popolare intitolata: “La caduta di lu ponti San Lunardu”, o “L’alluvione del 1931”, a firma di Carmelo Birtulini di li Grutti, (Carmelo Bertolino da Grotte). L’autore della poesia, come ci riferisce il Dr. Agr. Gioacchino Capodici che lo ha appreso dal papà, Agostino, “era un poeta analfabeta che componeva versi in siciliano in rima baciata”. In realtà, i versi furono ricordati a memoria dai compianti Agostino Capodici e Agostino Indovina, durante la mostra fotografica “Termini 1900-1940 – Michele Salvo fotografo”, allestita dai fratelli Michele e Francesco Ciofalo, nella chiesa di S. Croce al Monte di Termini Imerese, nel periodo gennaio-febbraio del 1979.

Esattamente, l’autore delle rime era un poeta girovago che abitava a Termini Imerese (PA) in via Pusateri, n. 4 (una traversa della via Armando Diaz). Il Bertolini, originario di Grotte (AG), si era trasferito nella cittadina imerese sin dal 1923 con tutta la sua famiglia.

Il prof. Luigi Ricotta, nella sua Tesi di Laurea dal titolo: “Aspetti del Folklore di Termini Imerese”, discussa sotto la sapiente guida del Relatore prof. Giuseppe Cocchiara (1904 – 1965), presso la Facoltà di Lettere dell’Università degli Studi di Palermo, nell’anno accademico 1956-1957, facendo riferimento al cantastorie grottese, così scrive:

[…] Le sue storie sono tragiche vicende familiari, fughe di amanti, episodi di crudeltà e di banditismo, episodi insomma che riempino la cronaca dei giornali e che suscitano larga risonanza nell’animo del popolino […].

[…] La sua poesia, rozza trasfigurazione artistica di una triste vicenda umana, dà voce al senso di giustizia del popolo che per bocca di lui parla e si esprime […].

[…] Il Bertolino non scrive quello che compone perché del tutto analfabeta. Ciò nondimeno la sua memoria fa sì che o gli metta fuori 15 o 20 ottave per un solo avvenimento e che poi le reciti con facilità come se la leggesse. Ciò che più meraviglia è che egli ricorda a perfezione lunghissime storie da lui composte 30 o 40 anni fa. Delle molte che ha composte solo una trentina è riuscito a fare stampare in foglietti per venderli ai suoi ascoltatori. La stampa di questi foglietti costa troppo per un povero poeta girovago come lui. Pare che con questa gente il destino sia sempre lo stesso: “Fuor che la cetra a loro/Non diede altro tesoro” . E come tutti i poeti girovaghi, il nostro Bertolino non ha mai avuto la bisaccia troppo piena, ma la sua presenza è sempre stata bene accetta. Nelle piazze, nei cortili, nelle taverne di vari paesi e città, nelle campagne assolate, tra i mietitori, tra gli scaricatori di porto, questo “successore di vetusti rapsodi” (1) trova gente disposta ad ascoltarle per rivivere con palpito e commozione le vicende d’amore di due giovani infelici, il dolore di una madre che ha perduto i suoi figli o la scena sanguinosa di un crudele omicidio […]. (Cfr. Luigi Ricotta – Aspetti del folklore di Termini Imerese, Università degli Studi di Palermo, Facoltà di Lettere, Relatore prof. Giuseppe Cocchiara, A.A. 1956-57, Tesi di Laurea inedita, 268 p. Cap. IV – CANTI CANTASTORIE E SUONATORI DI VIOLINO.)

(1) C. Cocchiara, L’anima del popolo italiano nei suoi canti, cit. pag. 25.

Ricordiamo che il testo della poesia di Bertolino, scritta in dialetto siciliano, fu pubblicato nel libro del Prof. Giuseppe Navarra (1893-1991): “Termini com’era” GASM, 352 pp. 2000.

Riportiamo pertanto, prima di concludere, le prime due strofe e la sesta della sopraccennata poesia in vernacolo, o meglio una sorta di ottava siciliana; inserendo proprio in quest’ultima metrica, qui per la prima volta, anche un verso inedito, non presente nella pubblicazione postuma del Navarra. Il verso mancante integra la strofa che in origine era composta appunto da otto versi, ridandone così la precisa definizione di ottava rima.

Le strofe furono amorevolmente trascritte (in base alle indicazioni del padre, Agostino), dalla compianta Antonina, (detta Nellina) Capodici, e magistralmente tradotte oggi dal Prof. Fonso Genchi, cultore della lingua siciliana, nonché Presidente dell’Accademia della Lingua Siciliana.

“La caduta di lu ponti San Lunardu” o “L’alluvione” del 1931

Lu vintunu di lu misi di frivaru

‘na nuttata di ventu, acqua e scuru

ca li iardina mari addivintaru,

lu trenu cu lu ponti spunnò puru.

Na culonna spunnò tutta di paru

ca nun paria nè petra nè muru.

Trenu e pirsuni all’aria arristaru

ca iu stissu ca lu dicu m’apparu.

Furtuna ch’era un trenu materiali

e puru ca purtava poca genti

machinista e suddati tutti avali

e un caputrenu; chi forti spaventi!

scapparu comu aceddi di canali

pi li caselli furtunatamenti.

A la cunta ci mancava un capurali,

la vita cci la persi eternamenti.

“La caduta del ponte San Leonardo” o “L’alluvione” del 1931

Il ventuno del mese di febbraio

una nottata di vento, pioggia e buio

da far diventare mare i terreni coltivati,

il treno affondò con tutto il ponte.

Prese in pieno una colonna

che non sembrava né pietra né muro.

Treno e persone rimasero in aria

che io stesso mentre lo dico provo paura.

Fortuna che era un treno merci

e pure che trasportava poche persone

macchinista e soldati tutti uguali

e un capotreno; che forti spaventi!

Sono scappati come uccelli dalle tegole

verso gli orti, fortunatamente!

Alla conta, mancava un caporale,

ci ha perso la vita per sempre.

Strofa sesta (in grassetto il verso inedito)

l’acqua du sciumi fici tantu dannu

a certi punti quattru metri funnu

li metri di larghizza nun si sannu

ca iu stissu ca lu dicu mi cunfunnu

semi e casi si iava tirannu  

e li pianti li scippava tunnu

Pirsuni ca arristaru lagrimannu

pari c’avia vinutu ‘a fini [d]u munnu

Strofa sesta traduzione (in grassetto il verso inedito)  

l’acqua del fiume fece tanto danno

in certi punti quattro metri profondo

i metri di larghezza non si sanno

che io stesso che lo dico mi confondo

semi e case si portava con sé

e le piante sradicava rotondamente

Persone che rimasero piangendo

sembrava fosse arrivata la fine del mondo

Nota

(1) Locomotive a vapore gruppo 740, scheda a cura di Virginio Trucco

Il progetto delle locomotive 740, fu iniziato dalle ferrovie della Rete Adriatica, con lo scopo di creare una locomotiva migliore della già buona 730. Alla nazionalizzazione della rete ferroviaria nazionale nel 1905, le neonate FS non abbandonarono il progetto e la macchina entrò in produzione nel 1911 e continuò fino al 1923, con una breve parentesi solo negli anni della Grande Guerra, in quel periodo dato che l’industria nazionale era alle prese con lo sforzo bellico, furono inviati i piani costruttivi negli Stati Uniti, a cui erano state ordinate 100 locomotive, in tutto furono prodotte 470 unità, dalle seguenti ditte; Breda, Ansaldo, Costruzioni meccaniche di Saronno, Officine Meccaniche e Henschel & Sohn.

La macchina aveva le seguenti caratteristiche:

lunghezza: 18075mm con tender a tre assi; 19885mm con tender a carelli

Massa in servizio: 66500 Kg

Massa aderente: 56000Kg

Diametro ruote motrici: 1370mm

Potenza: 980 CV (720KW)

Sforzo di trazione 14700 Kg

Velocità massima: 65 Km/h.

La macchina alimentata a carbone, ne aveva a disposizione nel tender 6000Kg e la scorta d’acqua (a seconda del tender) era di 12.000 o 22.000 litri. La pressione di funzionamento era di 12 atmosfere, la macchina era dotata di condotta per il riscaldamento a vapore delle carrozze. Per evitare l’eccessivo aumento di pressione, la locomotiva era dotata di una valvola di sicurezza, sull’imperiale (tetto) della caldaia, era inoltre dotata sul cielo del focolaio di tappi fonditori (tappi riempiti di piombo) che in caso di scarso livello dell’acqua in caldaia fondevano riversando acqua sul focolaio spegnendo il fuoco, in caso d’intervento dei tappi venivano presi pesanti provvedimenti disciplinari nei confronti del macchinista e del suo aiuto.

Per le sue ottime prestazioni e per il basso peso assiale che gli permettevano di effettuare servizio anche sulle linee secondarie, la loco 740 fu distribuita capillarmente a tutti i depositi locomotive della rete, dove svolgeva servizi sia merci che passeggeri. La 740-115 attualmente esposta al museo ferroviario di Pietrarsa, fu una delle macchine utilizzate per trasferimento della salma del Milite Ignoto verso Roma.  Allo scoppio della seconda guerra mondiale, alcune locomotive furono assegnate al traino dei treni armati della Regia Marina.

La bontà del progetto fece sì negli anni del secondo dopoguerra, alcune macchine fossero sottoposte ad alcune modifiche atte a migliorarne le prestazioni e ridurre il consumo di carbone; ad 81 locomotive, venne applicato sotto la caldaia, un preriscaldatore che comportò l’innalzamento della caldaia e lo spostamento laterale del fumaiolo, le macchine così modificate formarono il gruppo 741. A 94 macchine invece furono installati i preriscaldatori ai lati della caldaia, queste formarono la serie 743. Le locomotive 740 furono tutte accantonate dalle Ferrovie nei primi anni 80. Il gran numero di loco prodotte hanno fatto si che molte macchine siano giunte sino a noi, alcune ancora in efficienza sono attualmente utilizzate da Fondazione FS per l’effettuazione di treni storici, mentre molte sono musealizzate in tutta Italia, ad esempio, la 740-072 si trova nella stazione di Acireale, la 740-300 in fase di restauro destinata a Porto Empedocle e la 740-452 esposta a Siracusa.

In merito alle foto dell’incidente di Termini Imerese, purtroppo non si è potuto risalire al numero della locomotiva, non potendo così ricostruirne la storia.

Si ringrazia per la gentile collaborazione: la Dott.ssa Claudia Raimondo (Direttrice della Biblioteca Comunale Liciniana di Termini Imerese), l’Ing. Michele Ciofalo, il Dott. Michele Ciofalo. Il Prof. Luigi Ricotta, il Dr. Agr. Gioacchino Capodici, e il Prof. Fonso Genchi (Presidente dell’Accademia della Lingua Siciliana).

Inoltre, i nostri ringraziamenti vanno anche a: Mario Pietrangeli, Generale di Brigata (Ris), Mario Piraino, Generale di Brigata (Ris), Diego Bosi (studioso di uniformologia), Virginio Trucco (storico navale), Eduardo Giunta Fotografo (per le riproduzioni illustrative inserite nel testo) e Girolamo Mangiafridda (Collezionista).

Foto di copertina: Cartolina viaggiata (datata 20 marzo 1931). Ponte ferroviario sul fiume San Leonardo. Per gentile concessione di Girolamo Mangiafridda.

Foto 2: “Alluvione del 1931: crollo del ponte ferroviario sul fiume San Leonardo”, per gentile concessione di Francesco e Michele Ciofalo.

Foto 3: La Domenica del Corriere – Supplemento illustrato del Corriere della Sera – Anno XXXIII – n.14 del 5 aprile 1931- Anno IX.

Foto 4: Cartolina, Serie “La Milizia Volontaria per la Sic. Naz.” Edizione d’Arte Fauno. Collezione privata.

Foto 5: Cartolina Milizia Ferroviaria, Edizioni V. E. Boeri, Collezione privata.

Foto 6: Termini Imerese (PA), il ponte ferroviario sul fiume San Leonardo prima del crollo. Per gentile concessione di Girolamo Mangiafridda.

Foto 7: Giuseppe Navarra “Termini com’era” GASM, 352 pp. 2000.

Foto 8: Locomotiva del gruppo 740 – Pescara estate 2006 da Wikipedia.

Bibliografia:

Giuseppe Cocchiara, “L’anima del popolo italiano nei suoi canti” Hoepli Editore, 378 pp. 1929.

La Domenica del Corriere – Supplemento illustrato del Corriere della Sera –  Anno XXXIII – n.14 del 5 aprile 1931- Anno IX.

Stefano Frascolla, Giuseppe Panico – Treni armati, Manuale di Polizia Ferroviaria, Arti Grafiche Renna Palermo, 10 agosto 1951.

Luigi Ricotta – Aspetti del folklore di Termini Imerese, Università degli Studi di Palermo, Facoltà di Lettere, Relatore prof. Giuseppe Cocchiara, A.A. 1956-57, Tesi di Laurea inedita, 268 p.

Felix Villa, Scudetti molto speciali, Uniformi e Armi n.89, Agosto 1998.

Giuseppe Longo 2013 “Il Treno Armato di Termini Imerese nel contesto della difesa costiera siciliana”, Giornale del Mediterraneo, 8 marzo.

Giuseppe Navarra “Termini com’era” GASM, 352 pp. 2000.

Giovanni Cornolò, “Locomotive a vapore”, Tutto Treno, secondo fascicolo 2014, Ermanno Albertelli Editore, Duegi Editrice.

Giovanni Cornolò, “Locomotive a vapore”, Tutto Treno, terzo fascicolo 2014, Ermanno Albertelli Editore, Duegi Editrice.

Giovanni Cornolò, “Locomotive a vapore”, Tutto Treno, quarto fascicolo 2014, Ermanno Albertelli Editore, Duegi Editrice.

Antonio Contino “Aqua Himerae idrografia antica ed attuale dell’area urbana e del territorio di Termini Imerese (Sicilia centro-settentrionale)” Giambra Editori, 300 pp. 2019.

Giuseppe Longo 2020 La storia dei treni armati della Regia Marina cefalunews.org. 28 luglio.

Michele Antonilli, Mario Pietrangeli, “Il fischio del vapore e gli echi delle battaglie. Strade ferrate e Risorgimento lungo la valle del Tevere”, Armaganta editore, 122 pp. 2020.

Giuseppe Longo 

https://cefalunews.org/